24 Мая 2016 100 четырнадцать тыщ 100 девять
Бмв X5 второго поколения – это не только лишь самый пользующийся популярностью кроссовер с пропеллером на капоте, но к тому же фаворит сектора люксовых SUV на русской «вторичке», невзирая на достаточно высшую стоимость. Потребительские свойства и правда хорошие, а вот цена содержания подержанных экземпляров колеблется от высочайшей до очень высочайшей.
Мечта?
Машина планомерно развивала фуррор первого поколения модели в кузове Е53: она стала комфортнее, универсальнее и, в конце концов, просто привлекательнее. На ней не отразились опыты Криса Бэнгла, ей привили хорошие легковые повадки, обучили её сберегать горючее, а динамику подняли до уровня наилучших спортивных автомобилей. В общем, не автомобиль, а мечта. При этом сразу и домохозяйки, и мачо. Можно было бы сказать, что это фактически наилучшая машина посреди подержанных, если б не целая куча аспектов, в главном связанных с ценой эксплуатации.
Дорестайл
Конструкция, на 1-ый взор, осталась таковой же, как у предшественника. Все те же моторы под капотом, тот же подключаемый полный привод, как у переделанных Е53, та же сборка и приблизительно та же мощность у самых ходовых моторов.
На фото: Бмв X5 4.8i (E70) '2007–10
Главные конфигурации задели конкретно кузова и салона. Машина стала малость больше, получила практически настоящий 3-ий ряд сидений и освеженный дизайн. В техническом плане авто не несло ничего нового до рестайлинга, когда появились новые турбомоторы, но над маневренностью машины поработали отлично. Даже 1-ая Х5 управлялась как наилучшие легковые авто, а 2-ая Х5 затмила и ее.
На фото: Бмв X5 3.0d (E70) '2007–10
Машину обучили рулиться так же отлично, как пятую серию , даже более высочайший центр масс и масса оказались не помехой. Наклоны, правда, немного побольше, и подвески жестковаты даже в самом комфортабельном режиме. А вот внедорожные свойства первенца семейства при всем этом были фактически утрачены: дорожный просвет хоть и оставили на уровне двести 20 два мм, но с таким количеством аэродинамических частей на днище лезть на профильное бездорожье – саморазрушительно. Невзирая на жесткую блокировку муфты привода фронтальной оси, на бездорожье машина застревает стремительно, ведь 18-19-дюймовая резина откровенно асфальтовая, на грунте мгновенно «замыливается».
На фото: Бмв X5 M (E70) '2009–2013
Вобщем, больше всего веселит хозяев таких машин конкретно салон, где не только лишь примерный комфорт и качество сборки, да и новенькая мультимедийная система с фирменной шайбой «iDrive» и глубочайшей интеграцией в новое мехатронное шасси машины. А универсальность такового авто вполне может поспорить с минивэнами – при желании большой салон позволяет перевозить пару кубометров грузов либо семерых человек; либо «пол-куба» и 5 человек со всем вероятным комфортом, скоростью и престижем. Не напрасно многие предпочли новый Х5 заместо седьмой серии .
Рестайл
Обновление две тыщи 10 года принесло новые веяния в виде турбомоторов, а с две тыщи одиннадцать года с бензиновыми движками стали ставить и новейшую восьмиступенчатую Коробка автомат. Трехлитровый мотор с турбиной по динамике практически догнал дорестайлиновые варианты с V8 4,8 литра, а турбованные V8 дозволили перейти планку в 6 секунд до «сотни» для «обычной» xDrive50i и 5 секунд – для Х5М. Еще более выросла упругость новых движков, а означает и динамика в промежных режимах.
Расход горючего Бмв X5 xDrive50i (4.4 л, четыреста семь л.с.)
На 100 км
Городской За городом Смешанный
17.5 л
9.6 л
12.5 л
На фото: Бмв X5 xDrive35i (E70) '2010–13
Задачи
На 5-ом году жизни владельцы первых машин столкнулись с противной особенностью: высокое качество новых автомобилей в этом возрасте обернулось высочайшими расходами на сервис и отказами огромного количества узлов, больших и не очень. Ну и «масложор» атмосферных моторов Бмв серии N почти всегда проявляет себя конкретно на третьем-пятом году жизни.
Большая часть обладателей Х5 Е70 по таким пустякам не огорчалась, просто заменив машину на переделанную, с новыми турбомоторами. Трудности – это удел второго-третьего носителя таковой машины, а в течение гарантийного срока число отказов умопомрачительно не достаточно для настолько сложной конструкции.
Дилеры, естественно, до последнего сопротивлялись в очевидно негарантийных случаях. Высочайший расход масла умудрялись «объяснить», а рывки Коробка автомат удачно лечатся обновлением ПО коробки, ведь адаптивность новых серий коробок высокая. Если вы покупаете такую машину последних годов выпуска, то смело сможете пропустить практически весь текст ниже мимо, разве что раздел про моторы и коробки для вас понадобится. 1-ое время X5 E70 вправду ломается нечасто.
Этим же, кто серьезно думает о покупке самых дешевых экземпляров исходных годов, я бы рекомендовал отнестись к рассказу совсем не как к очередной «страшилке».
Кузов и салон
Прекрасный снаружи кузов скроен прочно и недешево. Недешево – это не только лишь о качестве расцветки и применяемых материалах, да и стоимости компонент и работ. Огромное количество недешевых декоративных частей, очень высочайшее качество подгонки панелей, прекрасные дизайнерские ходы вроде фронтальных крыльев, переходящих в бампер, очень наращивают цена хоть какого ремонта при всех контактах машины с окружающей грубой реальностью.
На фото: Бмв X5 xDrive35d "10 Year Edition" (E70) '2009
Снизу у машины куча пластмассовых частей, которые отлично ломаются при попытках порезвиться на бездорожье и атаковать бордюры. Коррозию можно не находить, в отличие от соперников из Мерседес, у баварцев с этим все отлично в таком возрасте.
Даже битые экземпляры очевидных указаний на плохой кузовной ремонт в виде вздутий краски иметь не будут, благо впереди бампер и крылья пластмассовые. Умопомрачительно, но даже с учетом парктроников по кругу, битых машин хватает – семейное авто с таким шасси очень уж провоцирует неискусных водителей, да еще чувство неверной безопасности в высочайшей машине сказывается.
Из суровых возрастных проблем можно отметить разве что засоряющиеся сливы лобового стекла, при этом правый чистить трудно, а ведь над ним находятся электрические блоки управления. Еще можно отметить попадание воды на мотор сверху из-за прохудившихся уплотнений капота, стук замка задней двери и высочайшие шансы на отказ ее электропривода и склонность слива лючка к забиванию. Также теряют плотность задние габариты – они вклеены в просвет двери, а на возрастных машинах они теряют плотность, снутри окисляются серебристые вставки, и электрическая внутренность выходит из строя. В зоне риска и тросы капота – при отсутствии смазки и заедании устройств они рвутся.С пассивной безопасностью все очень отлично, машина вправду позволяет выжить пассажирам в самых суровых трагедиях.
Салон и его оснащение с возрастом напоминают о для себя больше. Много приреканий на отклеивающиеся древесные и карбоновые вставки панелей, это достаточно частая неувязка для дорестайлиновых машин. Мягенькие дверные ручки – расходник, если на машине ездит дама с маникюром. А вот сидения и руль обычно держатся длительно, разве что электроприводы регулировок откажут.
На фото: интерьер Бмв X5 4.8i (E70) '2007–10
На машинах курильщика, вероятнее всего, постукивает водительское стекло – рекомендуется поменять ролики и «похимчистить» салон. А еще стоит инспектировать влажность напольного ковра с левой стороны. Если напор воды заднего омывателя ослабел, а ковер влажный, то значительны шансы, что это треснул шланг подвода воды к заднему стеклу. Он пластмассовый гофрированный, и проходит совместно со жгутом проводки в заднюю часть машины. Рвется он обычно в районе ног водителя либо за задними дверями, а вот вода из омывателя не только лишь мочит ковры, да и заливает контакты электрики. Если она скопится в багажнике либо в салоне – жди неудачи в ближнем будущем.
На фото: интерьер Бмв X5 xDrive35d BluePerformance US-spec (E70) '2009–10
Блок , контролирующий все освещение машины, нередко выходит из строя сам по для себя. К примеру, после отключения питания он может просто «не завестись». Время от времени помогает прошивка, время от времени – легкий ремонт. Нередко приходится поменять его на новый.
Вентилятор климатической системы тоже далековато не нескончаемый, после 5 лет эксплуатации может и отказать. Зеркала с фотохромом отекают, а еще в внешних зеркалах стоят камеры системы TopView: они теряют плотность, изображение становится поначалу мутным, и если не оживить камеру, то она скоро откажет совсем из-за окисления контактов матрицы. К салонным дилеммам можно отнести и отказ дворников лобового стекла – его моторчик и редуктор выполнены откровенно слабо, нередко срезает шестерни.
На фото: интерьер Бмв X5 xDrive40d (E70) '2010–13
Сбои мультимедийной системы – отдельный разговор: обновления iDrive для хозяев издавна стали особенным спортом. Здесь необходимо либо самому быть в курсе обновлений и конфигураций, либо иметь испытанного мастера. Как обновлять навигацию или«добывать» коды – все это есть на профильных форумах модели.
Электрика и электроника
Сбоев по этой части на возрастных машинах прибавляется. Кроме уже обрисованных «салонных» заморочек электроники, можно ждать сбоев «мехатронной» внутренности машины. Многие функции в новых реализованы за счет возникновения электрических компонент там, где их не ждешь узреть – в частности, в шасси и управляющем управлении.
Регулируемые стабилизаторы поперечной стойкости, «умная» пневматика шасси, активное рулевое, электромуфты привода фронтальной оси, адаптивное головное освещение – все эти составляющие имеют в собственном составе редукторы, электромоторы, электроклапаны... И все это изнашивается.
Цена ксеноновой фары на Бмв X5 E70
Стоимость за оригинал:
восемьдесят 289 рублей
Еще очень мучаются от нашей соленой зимы составляющие проводки под кузовом и в бамперах, проводка парктроников (вобщем, она ломается нередко и во внутрисалонном жгуте), датчиков подвески, адаптивного освещения и тормозов. Подвисания К-Can шины из-за сбоев 1-го из компонент на ней бывают нередко, в особенности отличаются в этом парктроники.
Встречается и «колхозинг». Нередко попадаются предложения о подмене разъемов УЗ датчиков парктроника на составляющие от двигателей… ЗМЗ. Даже при том, что проводка здесь высококачественная, не чета фольксвагеновской на 35, чисто ресурсных заморочек хватает. Разом все выходит из строя изредка, но чем старше машина, тем больше блоков будут нуждаться или в ремонте, или в подмене, и здесь почти все находится в зависимости от квалификации мастера и пожеланий обладателя.
Нередко методика ремонта узла отработана, как в случае с подменой пластмассовых шестерен привода раздатки, но в большинстве своем компоненты заменяются на новые. Подкапотная проводка и датчики бензиновых агрегатов находятся в зоне риска, ибо здесь очень высочайшая температура. В особенности не подфартило бензиновым наддувным восемь серии шестьдесят три – у их выхлопные трубы проходят аккурат сзади мотора, нагревая и без того нагретые жгуты моторного щита.
Электропомпы и электрозолотники системы остывания тоже имеют конечный ресурс, но они появились только после рестайлинга, и трудности с ними появляются пока изредка. Но отказы уже есть, а означает, ресурс этих узлов тоже ограничен.
Тормоза, подвески и рулевое
Тормоза на Х5 великолепны со всех точек зрения. Они отлично работают и имеют полностью достаточный ресурс. Дисков хватает на пару замен колодок, а сами колодки обычно прогуливаются не меньше 30-40 тыщ км. Если поставить неоригинальные составляющие, то соотношение нарушается. Суровых заморочек ни с коррозией трубок, ни с блоками Abs не отмечено. Обрыв и перетирание проводки к датчикам Abs и датчикам уровня/наклона кузова встречается часто, но сравнимо просто и недорого чинится.
Подвески довольно прочные, если не влетать в ямы и не гнуть диски. Большая часть морок по ним проходит по «ведомству» мехатроники. Стандартная подвеска без электроники на Е70 практически не встречается, большая часть машин вооружена адаптивной подвеской с электронно-управляемыми амортизаторами и пневмоподкачкой на задней оси. Намного пореже можно повстречать машины на спорт-подвеске без электроники. Заморочек с рычагами и сайлентблоками можно не страшиться, составляющие крепки и стоят дешево. Ресурс рычагов впереди – за сотку тыщ по городку, сзади – приблизительно так же, и половина рычагов имеет штатно заменяемые сайлентблоки и шарниры.
Пневматика с электроникой делают из двухтонной машины спортивный автомобиль, но цена обслуживания растет в пару раз, ибо электрические составляющие подвески особенным ресурсом не отличаются, а стоимость – зашкаливает. Как результат – огромное количество половинчатых решений и нередкий «колхозинг» с установкой другого типа подвески на одну из осей.
Рулевое может повстречаться 2-ух видов. Рядовая рейка – простая и надежная, без особенных изысков, с регулируемым золотником. Стучит после пары лет эксплуатации тихо, течет изредка, электроника на ней выходит из строя совершенно изредка.
Куда дороже обходятся трудности адаптивного управления. А случаются они несколько почаще. Платой за легкую парковку и очень «острый» руль будут высочайшая стоимость самой рейки, отказы ее сервопривода и сбои датчиков. Большая часть сбоев устраняется чисто программно, но время от времени подводит диагностика, так что приходится поменять по нескольку узлов для устранения предпосылки проблем. Безотступно рекомендуются последние обновления блока управления и высококачественный сервис для обслуживания всех, самых маленьких, дефектов машины с таким типом управляющего управления.
Коробка
Как ни удивительно, но особенных проблем с этой стороны можно не ожидать. Поточнее сказать, расходы полностью запрограммированные. Гарантированно часто выходят из строя моторедуктор подключения фронтального моста и коробка 6. Ресурс карданных валов велик, но они требуют настолько же постоянного обслуживания. Разве что сюрприз в виде отказа заднего редуктора может вышибить почву из-под ног обладателя, случается такое обычно на машинах со слабенькими дизельными моторами, в особенности после чип-тюнинга, да и с бензиновыми наддувными шестерками тоже может произойти. Другие версии имеют усиленный редуктор, который больше соответствует потенциалу мотора.
Приводы слабоваты, достаточно часты жалобы на недочет в их смазки и возникающие из-за этого трудности – перегрев и стуки, так что перед покупкой стоит инспектировать состояние шарниров не только лишь по пыльнику, да и зрительно, с его снятием.
Про шестиступки 626/628 я уже писал в обзоре про старенькый 5 – 100-150 тыщ км она выходит. А вот с предстоящим неясно. Если масло меняли нередко, не «отжигали», впору поменяли накладки ГДТ, то может и больше пройти, встречаются экземпляры с пробегом за двести 50 тыщ км в одних руках и без признаков скорой кончины. Но почаще будет нужна суровая переборка, подмена втулок, ремонт мехатроника…
Если при разгоне есть подергивания, а ошибок по трансмисии не пылает, то, вероятнее всего, при погибели блокировка ГДТ, но коробка незапятнанная. А если дергается при переключениях, то, возможно, коробка отправится на «капиталку» сходу. Причина либо в износе, либо в упущенном уровне масла из-за течей поддона, сальников электрожгута либо насоса.
Более новые восьмиступенчатые Коробка автомат пока смотрятся хорошо, во всяком случае в ремонте они встречаются пореже. Но при пробегах уже до 100 тыщ км встречаются экземпляры с полным износом фрикционов и забитым блоком мехатроника. А мастерские по ремонту пеняют на максимально облегченную конструкцию Коробка автомат, которая может деформироваться при разборке.
Моторы
Общей особенностью всех новых семейств моторов является обширное внедрение пластика в ответственных узлах, высочайшая чувствительность к перегреву и очень напряженные терморежимы. А еще – сложные системы управления и очень большая чувствительность к качеству датчиков и работе электрической обвески мотора.
Не удивляйтесь, если вас часто будут уговаривать на замену крышки расширительного бачка, крышки маслофильтра, датчиков температуры и MAF, лямбды и тому схожей мелочи. Время от времени виной ресурс, время от времени это перестраховка, но в любом случае морок с авто хайтеком будет много, в особенности если не вникать в тонкости обслуживания, не мыть радиаторы и рассчитывать лишь на гарантию и звучное имя производителя.
Про моторы старенького семейства шестьдесят два и 50 два я уже писал не один раз в обзорах Е60, Е90 и Е53. Трехлитровая шестерка серии 52В30 – полностью хороший на общем фоне мотор, но высочайшая температура термостатирования, огромные интервалы обслуживания и недостающее качество «фирменного» масла содействуют коксованию масла, залеганию поршневых колец уже на второй-третий год работы машины. К 5 годам у мотора с городской эксплуатацией формируется стойкий масляный аппетит, для устранения которого придется его перебрать либо как минимум пользоваться раскоксовкой и лить только высококачественное масло с малым интервалом подмены.
На фото: движок M54B30
Цена цепи ГРМ на Бмв X5 E70
Стоимость за оригинал:
5 539 рублей
Обладатели знают о дилемме и нередко меняют «родное» масло с интервалом в семь тыщ км, что не решает делему кардинально, но уменьшает шансы на суровые последствия. Многие ставят и поболее прохладные термостаты и модернизируют управление вентиляторами, что фактически на сто процентов избавляет шансы на завышенный масляный аппетит. Вобщем, сложность конструкции мотора высока, у него хватает проблемных узлов, от бездроссельного впуска Valvetronic и фазовращателей VANOS до чисто ресурсных сложностей с цепями маслонасоса и чувствительностью к вязкости масла. При обрыве приводных ремней дополнительных агрегатов нередко разламывает патрубки системы остывания, а цепи ГРМ имеют большой разброс по ресурсу, от 100 20 до двести 50 тыщ км.
Более большой движок, 4,8 – это тоже старенькый знакомый N62B48. Один из более успешных вариантов в собственном семействе все же мучается теми же неудачами, что и моторы 52, с поправкой на то, что цилиндров здесь восемь и нагревается агрегат сильнее.
Дополнительной особенностью является не самая успешная конструкция ГРМ с длинноватым успокоителем заместо ролика в центре, что уменьшает ресурс цепей до сотки тыщ км и делает его очень чувствительным к рабочей температуре. Препядствия и их решения идентичны, многие обладатели стараются предупредить «масложор» более нередкой подменой масла, но обыкновенные меры обычно не помогают, необходимо всеохватывающее исцеление с снижением рабочей температуры и внедрением других масел.
На рестайлинге появились моторы с конкретным впрыском и турбонаддувом. К старенькым дилеммам моторам серий 50 два и шестьдесят два они добавили новых. Сначала это сложность с форсунками, которая безизбежно появляется у всех движков. Разновидностей форсунок много, старенькые ревизии на теоретическом уровне изменялись в рамках отзывных компаний и по гарантии, но изготовлено это далековато не у всех машин. Форсунки текут, отказывают, сбоят.
На фото: движок N52B30
Последствия – на выбор: от гидроудара при запуске машины до неровного холостого хода, утраты тяги и прогаров поршней. Ревизию форсунок необходимо инспектировать при покупке, по другому это неминуемые излишние расходы, ибо стоимость форсунок – от 20 5 тыщ рублей плюс работы. В особенности тяжело форсункам на моторах восемь с их умопомрачительной сборкой.
Топливный насос Bosch здесь мучается теми же неуввязками, что и на машинах : он может просто недодавать давления, производить паразитные пульсации подачи и т.д. Итоговый перечень дополнительных сюрпризов от конкретного впрыска довольно велик. Перекрывает ли он плюсы в виде наименьшей чувствительности к детонации и приметному понижению расхода горючего, решать уже обладателю, но таблетку подсластили установкой турбонаддува, что дает суровое увеличение черт мотора. Вобщем, тоже не безвозмездно – турбины здесь полностью для себя расходник на Х5 даже в гарантийный период.
Моторы серии N55B30 для машин с индексом 30 5 имеют одну турбину и систему впуска с Valvetronic, в отличие от 54, которые на Е70 не устанавливали. Дополнительно это значит, что мотор имеет меньше детских заболеваний, да и особенного припаса прочности для форсирования он тоже лишен.
На фото: движок N55
Малость пониженная рабочая температура относительно 50 два незначительно улучшает ситуацию с закоксовыванием поршневой группы сначала, но здесь стоит электропомпа в охлаждающей системе, и просто подменой термостата для понижения температуры не обойтись, необходимо вмешательство в ПО управления мотором. К тому же время от времени помпа отказывает, и происходит это почаще, чем задачи с обыкновенными приводными помпами.
Цена радиатора на Бмв X5 E70
Стоимость за оригинал:
20 два 779 рублей
Сравнимо обычная система турбонаддува прибыльно отличает этот мотор от 54, а ресурс турбины при аккуратной эксплуатации полностью приемлемый, за 100-150 тыщ км. Но при чип-тюнинге и в случае отвратительного состояния системы смазки мотора он резко понижается, многие упрямо меняют турбины каждое 2-ое ТО, через 30-45 тыщ км, не замечая сущности препядствия. Большая часть машин с этими движками еще на гарантии, и «наружу» выходит не достаточно данных по отказам, но уже на основании имеющейся инфы можно сказать, что морок он доставляет много, а сервис должно быть всеохватывающим и кропотливым.
Более большие восемь серии N63B44 и их «М-вариант» S63B44 отличаются к тому же любопытной схемой с расположением турбин в развале блока цилиндров.
На фото: движок N63B44
Пластмассовые детали практически рассыпаются на машинах в возрасте от 2-3 лет от высочайшей температуры. В особенности это неприятно для деталей системы остывания и проводки – число отказов движков увеличивается в пару раз. Как ни умопомрачительно, но более форсированный «М-мотор» имеет меньше заморочек из-за наименьшей рабочей температуры. У него хотя бы маслосъемные колпачки уже через год не начинают лить масло в цилиндры, а как следует, «масложор» не вырастает так быстро, не погибает и не перегревается катализатор.
Но в целом за высочайшие свойства приходится рассчитываться в самом буквальном смысле слова. Из-за адских критерий труда не выдерживают и сами турбины, сбоят системы управления, коксуются шланги подвода масла, не выдерживает пластик впускных коллекторов.
Ну и несчастных форсунок прямого впрыска здесь уже восемь, а не 6, и работают они в более жестких критериях, а пьезокерамика чувствительна к температуре. Заморочек доставляет ГРМ с 2-мя тоненькими «велосипедными» цепочками в приводе, которые рвутся и перескакивают при износе просто и непосредственно.
Если кратенько, то без сурового вмешательства в конструкцию таковой мотор длительно и счастливо не живет. Здесь даже понижение рабочей температуры помогает слабо в силу особенностей сборки. Масляный термостат вообщем не совладевает с температурой масла, а заодно не выдерживают пластмассовые детали маслосистемы и уплотнения трубок.
Отрадой для хозяев Х5 Е70 являются дизельные моторы, ведь на дорестайлинговых моделях стоял очень надежный дизель серии М57, который заслуженно считается одним из наилучших их моторов в последние годы. Хотя на машинах с 2-мя турбинами часты течи масла с подводящих трубок турбин, и ресурс цепей ГРМ выше 100 шестьдесят тыщ км уже не гарантирован, хотя может дотянуть и до двести 50 тыщ. Сажевый фильтр может доставить морок, он время от времени не регенерирует из-за ошибок, маленьких пробегов и недогрева мотора, стоит недешево и удаляется тоже не за копейки.
Болты обводного ролика, невзирая на отзыв по этому узлу, все равно время от времени обламываются. Ну и другие приемлемо дизельные проблемы имеются, но встречаются не так нередко.
https://draft.blogger.com/feeds/7858634739949149869/posts/default
Зато мотор имеет размеренный ресурс поршневой группы, не мучается «масложором», не имеет заморочек с «вэлвтроником» и «ваносами», не коксует масло. Тянет он отлично и даже выдерживает суровый чип-тюнинг, хотя многим проектам стоит использовать датчики – они очевидно превосходят разумную температуру в камере сгорания, что ведет к понижению ресурса мотора.
Разброс мощностей в разных вариантах – от двести 30 5 до двести восемьдесят 6 л. с. – «волшебной» числа у баварцев. Машины с 2-мя турбинами, естественно, намного труднее в обслуживании, но итоговая цена эксплуатации на фоне бензиновых братьев будет маленький, в особенности если солярку лить неплохую и часто поменять топливные фильтры.
Более «свежие» моторы серии 50 семь на рестайлинге совсем новые, но тоже полностью прочные. И даже пьезофорсунки здесь отличаются размеренным нравом. Припас по форсированию еще выше. В силу новизны моторы особенных морок не доставляют, и, вероятнее всего, от 50 семь в эксплуатации отличаться очень не будут.
Что все-таки избрать?
В отличие от первого Х5 в кузове Е53, «живых» Е70 еще хватает, невзирая на более сложную конструкцию электрики. Если брать машину после рачительного обладателя, который ухаживал за ней не по регламенту, а по совести, другими словами отличные шансы на то, что варианты с моторами 52, 55, шестьдесят два и дизелями окажутся во полностью ходовом состоянии.
Что до иных электронных и подвесочных морок, то они фактически неотклонимы. Рассчитывать на дешевенькую эксплуатацию машины такового класса не имеет смысла, ей часто требуется неплохой сервис с дилерским сканером и опытными техниками, но пока расходы приметно ниже остаточной цены машин.
На фото: Бмв X5 3.0d (E70) '2007–10
Не рекомендуется только приобретение машин с моторами серии 63, если только для вас не требуется динамика спортивного автомобиля, ибо морок с ними вправду очень много. В любом случае о регламенте ТО от производителя стоит запамятовать, если не охото много времени проводить в сервисах. Подмена масла в движке – каждые 7-10 тыщ км, высококачественной синтетики, а не гидрокрекингового маловязкого. Подмена масла в коробке – каждые два-три ТО, и очень кропотливый осмотр ходовой части.
Ну что сказать, помните, что можно купить шины в спб, которые возможно приобрести для пасмурной погоды, и это может быть будут отличные летние шины. Для осени предлагается купить летнюю резину. Так же при условии,что вы пожелаете эксплуатировать покрышки на джипах, то купить в спб колеса направления SUV в интернет магазине колес с лучшими ценами "Колеса Даром". Ну что сказать, помните, что можно купить шины в спб, которую позволительно взять для лютых морозов, и это по возможности качественные всесезонные покрышки. Для весны рекомендуется купить зимние шины. Безусловно при условии,что вы пожелаете эксплуатировать колеса, которые надо купить в интернет магазине спб шины, то купить лучше резину сегмента "Спортивно Улитарного автомобиля" в магазине колес с лучшими ценами "Шины Питер".
