То е возидло: чешский автопром времен социализма
18 Марта 2016 20 две тыщи девятьсот одиннадцать
От создателя: Еще до того, как вы начнете читать этот материал, я желал бы обмолвиться, что пробовал сосредоточиться конкретно на социалистическом периоде, так как вся история автопрома Чехии очень пространна и наименее увлекательна в рамках нашего цикла "соцавтопром Европы и его судьба". По этой же причине я не рассматривал малоизвестные довоенные чешские марки вроде Вальтера – на самом деле, они преднамеренно остались за рамками обзора, который и без того вышел очень ёмким.
Начало
По глубине истории и богатству традиций авто индустрия Чехии можно сопоставить разве что с чешским же пивом: обитатели Богемии знали толк в четкой механике, а машиностроение этой маленькой страны в конце XIX века не достаточно в чем уступало германскому либо австро-венгерскому.
Логично, что 1-ый автомобиль в стране "вепрова колена" появился скоро после того, как Карл Бенц сделал свою машину. Чешская "Виктория" была сотворена как раз по чертежам Бенца по заказу барона Теодора Фон Либига. Не считая того, благодаря дружественным отношениям фон Либига и Карла Бенца в городок Копршивнице также начались постоянные поставки движков.
Титулованный обладатель первого в Чехии "возидла" оказался конкретным автомобилистом и ухитрился накатать на "самобеглой коляске с мотором Бенца" по дорогам собственной страны и примыкающих Австрии и Германии ни мало ни много один 000 км! На самом деле, барон был первым "дальнобойщиком" и идейным предком сегодняшних европейских путников. Уже в одна тыща восемьсот девяносто семь году компания «Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriksgesellschaft» (будущая TATRA) из Восточной Моравии выпустила свою первую легковую машину под заглавием "Президент", а годом позднее – и грузовик. Словом, чешские машиностроители схватили модную тенденцию и занялись строительством собственных автомобилей еще до пришествия Миллениума.
Полста лет спустя социализм наложил собственный приметный отпечаток на ход развития чешского автопрома, повлияв на судьбу каждого производителя легковых автомобилей и грузовиков, которых к тому моменту насчитывался хороший десяток.
Skoda
До момента, пока Чехословакия стала Чехословацкой Социалистической Республикой, наистарейшем производитель автомобилей уже успел захватить авторитет и, соответственно, фаворитные позиции в стране.
В тридцатые годы Skoda выпускала достаточно престижные и массивные авто
Skoda Superb с кузовом от ателье Содомки
Skoda Popular – пользующийся популярностью автомобиль малого класса
В социалистической ЧССР автомобиль был практически таким же недостатком, как и в Русском Союзе. Невзирая на то, что технологически сходу после войны Skoda по уровню технологий еще не очень отставала от западноевропейских компаний, уже через 10-15 лет разница была отлично видна, что именуется, невооруженным взором. И все равно чехи обожали "шкодовки": Tudor, Spartak, Octavia и Felicia воспользовались неплохим спросом и котировались не только лишь снутри страны, да и у автомобилистов соцлагеря. Но за ними было надо стоять в очереди: в самой Чехословакии в среднем машину приходилось ожидать около восьми лет!
Двудверная Октавия могла быть и универсалом!
К огорчению, к началу 70-х Skoda со собственной заднемоторной и заднеприводной сборкой стала откровенно проигрывать даже русским Жигулям, не говоря уже о румынской Dacia 1300. Пережив несколько модернизаций модельного ряда, Skoda встретила начало 80-х все с теми же устаревшими наследницами "эмбечек" (так называли модель МВ1000) в разных вариациях, которые при всем этом все равно воспользовались спросом у обитателей ЧССР.
Skoda оставалась верна заднемоторной сборке прямо до конца 80-х годов
Умопомрачительно, но чехи выпускали и такое эффектное купе на базе обыкновенной Шкоды!
В одна тыща девятьсот восемьдесят четыре году модель 100 30 получила более современное оформление фронтальной части
Skoda выпускала и микроавтобус с индексом одна тыща двести три
Только в одна тыща девятьсот восемьдесят семь году была представлена полностью новенькая модель Favorit 136. Она конструктивно отличалась от прежних Шкод: расположенный поперечно впереди агрегат, привод на фронтальные колеса, дизайн от кузовного ателье Bertone... На тот момент модель была полностью конкурентоспособной как минимум в странах соцлагеря. Хэтчбек Favorit и его универсальная версия под заглавием Forman воспользовались спросом как снутри страны, так и на наружных рынках.
Победитель был прямым соперником русской Самары
На участь последних моделей социалистического периода прямым образом повлияла судьба самой страны, распавшейся на два отдельных страны – Чехию и Словакию. Чтоб сохранить и приумножить заслуги Шкоды, правительство новейшей страны подписало контракт с концерном Фольксваген, став четвертой "сестрой" в семье VAG. К слову, чехи выбирали меж несколькими предложениями – в числе претендентов были и немцы из Бмв (на ранешних шагах), и французы из Рено, которые скоро переключились на румынское предприятие по выпуску Дачий.
При всем этом управление Фольксваген Group относилось к Шкоде как к родной, а не приёмной «дочери». Равномерно толика принадлежности VAG выросла до 70%, а в две тыщи году Skoda Auto a.s. стопроцентно перебежала в собственность германцев.
Фелиция была в своём роде переходной моделью к Шкодам новейшей эры
Такие метаморфозы очень благоприятно сказались на потенциале марки. Ведь полновесные хозяева не стали "хоронить" старейшее чешское предприятие, а отвели ему роль "экономного" бренда в когорте собственных марок. Равномерно немцы закончили создание "наследников социализма", последним из которых была Felicia, стопроцентно перейдя на общую платформу с остальными автомобилями концерна.
Октавия конца 90-х годов оказалась так успешной, что выпускалась аж до две тыщи 10 года!
Сейчас Шкода – это не только лишь "легковушки", да и грузовики, автобусы, троллейбусы, сельхозтехника и даже авиадвигатели. Не считая головного предприятия в Млада Болеславе, в чешских городках Квасины и Врхлаби также есть сборочные производства. Кроме этого, Шкоды создают в Рф, Украине, Казахстане, Боснии и Герцоговине и даже Китае!
Таким макаром, для наистарейшего чешского автоконцерна период социализма был просто временем, которое следовало "прожить и пережить". Естественно, без "огромного брата" наследники Лаурина и Клемента навряд ли достигнули бы таких высот и рыночного фуррора, но можно только порадоваться, что Шкода смогла пережить несколько стран и форм правления, крепко закрепившись в сознании современных автомобилистов в качестве ведущего евро производителя автомобилей. Приятно, что при всем этом чехи-немцы уважают «исторические» наименования автомобилей Skoda (Superb, Rapid, Octavia), используя их в животрепещущем модельном ряду.
TATRA
История TATRA началась еще в одна тыща восемьсот 50 году, когда Игнац Шустала основал одноименную компанию по производству бричек и колясок. Потом предприятие было преобразовано в австро-венгерскую компанию Nesseldorfer Wagenbau Fabriks Gesellschaft, которая производила жд вагоны.
Собственной уникальностью авто TATRA должны известному конструктору Гансу Ледвинке, который был профессиональным авто инженером. Ледвинка воплотил в Татрах целый ряд уникальных решений, которые конструктивно отличали его машины от других автомобилей тех пор. Заместо классической лонжеронной рамы конструктор применил хребтовую – с круглой продольной трубой, на фронтальном конце которой он установил легкий оппозит с воздушным остыванием. Настолько же необыкновенной по конструкции была и подвеска, состоявшая из качающихся полуосей и поперечной полуэллиптической рессоры. Не считая легковых моделей, Ледвинка занялся и разработкой грузовых моделей, которые скоро были запущены в серию. Это были как легкие однотонные грузовики, так и трехосные полуторатонки с колесной формулой 6х4.
Конструкция Ледвинки и сейчас поражает собственной нетривиальностью
После войны предприятие в Копршивнице было национализировано, а все производственные мощности перемещены на местность Чехии. При всем этом инженеры муниципального завода оставались верны довоенным наработкам и концепции, заложенной еще Ледвинкой.
С одна тыща девятьсот 40 5 по одна тыща девятьсот 50 два годы Татра производила жд вагоны, а уже с одна тыща девятьсот 40 6 года на заводе начали выпуск 10-тонного грузовика TATRA-111R с колесной формулой 6х6, который стал эмблемой возрождения ЧССР, оказавшись основным "строителем" юного социалистического страны.
Tatra 100 одиннадцать – основной «строитель» ЧССР
На фоне других послевоенных Татр выделялась двухосная вэдовая модель T805 с V-образной бензиновой "восьмеркой" от правительственной модели Т603. Машину необыкновенной конструкции с колесными редукторами и независящей фронтальной торсионной подвеской с одна тыща девятьсот 50 6 года собирали на заводе Шкода в Млада Болеслав. Известность 805-я получила благодаря чехословацким журналистам Ганзелке и Зикмунду, совершившим на 2-ух приготовленных джипах огромное путешествие по странам Близкого Востока, Европы и Азии.
TATRA T805
В шестидесятые годы инженеры TATRA концентрируются на трехосной вэдовой платформе в качестве основной и единственной для собственных грузовиков. Невзирая на социализм, на техническом уровне Татры продолжали поражать весь мир: синхронизированная коробка, межосевые дифференциалы, необыкновенная конструкция рамы... Логично, что томные грузовики TATRA к этому времени поставляли на экспорт по всему миру в 5 10-ов (!) государств.
Модель бескапотной сборки Т восемьсот тринадцать 8х8 Kolos получила четыре ведущие оси и двенадцатицилиндровый дизельный мотор с воздушным остыванием. Высочайший технический потенциал чешских конструкторов подтверждала и уникальная коробка Колоса, в какой было до 20 передач фронтального хода и четыре задние передачи с различными передаточными числами.
T813 Kolos – Татра с колесной формулой 8х8
С начала 70-х годов по решению Совета Экономической Взаимопомощи Татра становится главным производителем томных грузовиков с полезной нагрузкой выше двенадцать тонн. Социалистическая интеграция дозволила прирастить производственные мощности не только лишь на головном предприятии в Копршивнице, да и на филиалах в Бановце, Пршиборе и Чадце, по этому в год планировали выпускать около пятнадцать тыщ шасси.
В одна тыща девятьсот восемьдесят три году Модели Т148 и Т813 ушли на заслуженный отдых, а Татра начала выпуск собственного блокбастера – модели Т815. Её вначале замыслили в качестве базы для целой палитры грузовиков различного предназначения и колесными формулами 4x4, 6x6 и 8x8.
«Косолапая» модель Т815 стала истинной долгожительницей
Колесные самосвалы, седельные грузовики, шасси для строительной техники – производственная палитра 815-й модели насчитывала выше сотки вариантов! Русские автомобилисты отлично знали этот грузовик, ведь в восьмидесятые годы Татра достаточно интенсивно поставляла 815-ю в СССР. Многим грузовики с красноватой кабиной запомнились необыкновенной кинематикой подвески – при отсутствии нагрузки машина становилась «косолапой», другими словами у неё очень изменялся разрушение задних колес.
Любопытно, что 815-я стала не только лишь более массовой моделью Татры, да и удачно выступала в целом ряде ралли-марафонов, посреди которых был и более «раскрученный» Париж-Дакар. Естественно, раллийные Татры, как и русские Камазы, серьезно отличались от собственных серийных братьев, но факт остается фактом – чехи выпускали "боевые" грузовики, которые не раз занимали призовые места.
Tatra удачно выступала на многих ралли-рейдах
"Легковых" страничек в истории Татры было намного меньше, но от этого они не теряют в значимости. В одна тыща девятьсот 30 четыре году свершилась премьера революционной модели 70 семь с аэродинамическим кузовом. Машина завлекала внимание не только лишь необычным дизайном, да и необычностью технических решений: заднемоторная сборка, воздушное остывание, независящая подвеска всех колес... Логично, что машина произвела реальный фурор на автосалонов Европы, став объектом для подражания и заимствований. Скоро была представлена улучшенная модель 87, которая благодаря очень необыкновенной кинематике подвески отличалась неплохой устойчивостью и маневренностью, что было нехарактерно для автомобилей с задним расположением агрегата. Конкретно на 87-й в конце 40-х годов уже упоминавшиеся Ганзелка и Зикмунд сделали собственный 1-ый пробег по странам Африки и Америки.
Модель восемьдесят семь – революционная наружность и масса технических нововведений
За последующей легковой моделью c индексом 100 семь закрепилось "имя собственное" – Tatraplan. "Потаенный план татры" стал типичным переходом от аэродинамических моделей к машинам бизнес класса, созданным для высшего партийного управления стран Варшавского контракта и дружеских государств. Показавшаяся в одна тыща девятьсот 50 6 году модель 600 три сохранила соответствующую для легковых Татр обтекаемость кузова, который был очень успешно проработан исходя из убеждений аэродинамики, в особенности в фронтальной части. Как и все прошлые модели, Tatra 600 три оснащалась "воздушником", размещенным сзади, а её подвески были независящими.
Татраплан
Последней же легковушкой из Копршивнице стала модель 600 тринадцать – автомобиль-символ, олицетворявший заслуги социалистического автопрома Восточной Европы в сфере производства автомобилей презентабельного класса.
Tatra 600 тринадцать отличалась прогрессивной наружностью для конца 60-х годов. Секрет разъясняется просто: макеты были выполнены итальянским кузовным ателье Carrozzeria Alfredo Vignale. Как и предшественница, 613-я была создана для партийной номенклатуры и высших руководящих лиц. Любопытно, что в семидесятые и восьмидесятые годы такие Татры маленькими партиями часто поставлялись в республики СССР. На техническом уровне автомобиль превосходил прежние модели благодаря изменениям в сборке. Движок же оставался "все там же и все этим же" – V-образным воздушником, размещенным в задней части кузова (правда, не за, а над задними колесами).
Tatra восемьдесят семь выделялась необыкновенным силуэтом
Tatra 600 тринадцать ненамного пережила свою страну: модель выпускали до одна тыща девятьсот девяносто 6 года, пока не стало ясно, что у неё нет грядущего. Чехи пробовали вдохнуть "вторую жизнь" в свою легковушку, разработав модель 700, но уже после выпуска пробной партии в шестьдесят 5 автомобилей стало понятно, что коммерческого фуррора у неё не будет. На этом "легковая" история марки закончилась.
Как и другие "легковушки" Татра, модель 600 три отличалась красивым дизайном
Распад страны на Чехию и Словакию поставил перед управлением завода и его обладателем (самим государством) непростую задачку – необходимость модернизации продукции с целью её соответствия высочайшим требованиям европейских государств. Ведь старенькые рынки были отчасти утрачены, а выходить на новые необходимо было с конкурентоспособным предложением.
Представительская 613-я сохранила заднемоторную схему, а её движок охлаждался воздухом!
Тогда TATRA все таки смогла пережить сложное время и обновить модельную линейку с учетом веяний времени. Любопытно, что заводчанам в конце 90-х годов даже удалось сделать 22-тонный капотный самосвал "Ямал" специально для работы в Сибири и на Последнем Севере Рф.
Ямал – томная ТATRA для грозных критерий
С две тыщи восемь года количество выпущенных машин стало измеряться сотками, а не тыщами единиц, а состав хозяев Татры стал воистину международным: америкосы, голландцы, индийцы… Денежные трудности предприятия привели к закономерному итогу: в две тыщи тринадцать году акционерное общество Tatra a.s. по итогам аукциона за 100 70 6 млн. крон было приобретено компанией Truck Development, принадлежащей чеху Мареку Галвасу.
Praga
История многих чешских производителей грузовиков тесновато переплетена меж собой по обычной причине – в стране настолько маленьких размеров и со настолько сложный историей в ХХ веке почти все очень стремительно изменялось. Вот поэтому к социалистическому периоду любая марка пришла с приличным "послужным перечнем" за плечами.
Предприятие, носившее заглавие столицы Чехии, появилось в итоге подписанного в одна тыща девятьсот семь году соглашения меж чешско-моравским машиностроительным заводом и уже известным нам бизнесменом Францем Рингхоффером. "Пражский авто завод" начал сборку легковых автомобилей "Прага", но скоро Рингхоффер вышел из состава хозяев, а сам завод был трансформирован в машиностроительный концерн CKD, который получил широкую известность благодаря выпуску трамваев марки Татра.
Praga производила не только лишь грузовики, да и легковые авто
Ход мировой истории не преминул сказаться и на "Праге": с одна тыща девятьсот 40 три года создание автомобилей вполне закончили, полностью переключившись на выполнение военных заказов Германии. 2-ая глобальная война завершилась для "Праги" так же, как и для многих других компаний Чехии – завод был фактически стопроцентно разрушен авиационными ударами британцев и янки. Уцелевшие остатки производства вынужденно перевезли в Высочаны, на местность Aero – другого авто и авиационного производителя.
После национализации в одна тыща девятьсот 40 восемь году завод получил заглавие "Народное предприятие Авто-Прага", но уже 5 лет спустя его опять переименовали в "Завод Прага имени Клемента Готвальда". Конкретно в этот период и начался выпуск более известной послевоенной "Праги" – трехосного вэдового грузовика с дизельным движком Tatra, который выпускался до одна тыща девятьсот восемьдесят 5 года и обширно употреблялся в военных целях и народном хозяйстве социалистической Чехословакии.
В одна тыща девятьсот шестьдесят один году "Прагу" присоединили к авиационно-автомобильному предприятию Avia. Равномерно создание грузовиков стали переводить в головное отделение, расположенное в Лентянах. Завод Praga ZKG в Высочанах в качестве основной собственной продукции стал выпускать коробки для других чешских грузовиков и автобусов.
Посреди 80-х годов "Прага" разработала многоцелевой колесный автомобиль для работы с разным навесным и прицепным оборудованием – такой аналог известного германского Унимога. Машина, использовавшая в качестве кабины и агрегатов серийные детали от Avia, получила заглавие Univerzalni Vozidlo – универсальное тс.
В две тыщи 6 году Praga была приобретена британской компанией International Truck Alliance. В июне две тыщи одиннадцать года состоялся дебют спорткара Praga R4 с восьмицилиндровым движком, мощностью 500 20 л. с. – правда, "Прага" нового века не проходила омологацию для эксплуатации на дорогах общего использования. Но у хозяев очень принципиальные планы: в ближнем будущем они желают выпустить шестьдесят восемь экземпляров суперкара Praga R1R, который может стать первым не грузовым дорожным автомобилем марки после одна тыща девятьсот 40 семь года.
Praga R4 и Praga R1R
Avia
Грузовики соответствующей наружности отлично помнят автомобилисты старшего поколения, ведь в семидесятые и восьмидесятые годы "Авиа" часто поставляла свою продукцию в Русский Альянс. Но исторические корешки предприятия уходят в небо: «Авиа» выросла из авиационной мастерской, начавшей свою деятельность еще в одна тыща девятьсот девятнадцать году.
После 2-ой мировой войны на заводе в Лентянах начали создание семитонных грузовиков Skoda и автобусов на их базе. Также конкретно сюда в пятидесятые годы начали переводить создание из размещенного в Высочанах завода "Прага".
Позднее, в одна тыща девятьсот шестьдесят семь году, Чехословакия подписала лицензионное соглашение с французской компанией SAVIEM. В рамках сотрудничества французы должны были сделать создание на "Авиа" 2-ух моделей грузовиков SG2 и SG4 грузоподъемностью 1,5 и три тонны соответственно. К концу 70-х годов локализация производства грузовиков стала практически стопроцентной, и с их передка пропал шильдик, указывавший на наличие лицензии SAVIEM. В восьмидесятые годы грузовики Avia подверглись легкой модернизации, а основным новаторством стал движок, рабочий объем которого возрос до 3,6 л. Каждогодний выпуск машин "Авиа" в наилучшие для завода годы достигал пятнадцать тыщ экземпляров, большая часть из которых шла на экспорт в социалистические страны.
В одна тыща девятьсот восемьдесят 6 году Avia вступила в хозяйственное объединение ряда чешских машиностроительных компаний, в которое входили фабрики Praga, BSS и Дачешский машиностроительный. Не считая того, на сделанных в Лентянах шасси на заводах в Брно, Иванчице и Жилене производили особые авто. Но уже в одна тыща девятьсот восемьдесят девять году концерн распался, а чехи стали находить сурового забугорного инвестора.
Грузовики и фургоны Avia выпускалась в самом различном выполнении
Геополитические метаморфозы 90-х годов не наилучшим образом сказались на Avia: утратив ряд рынков, в одна тыща девятьсот девяносто 5 году чехи были обязаны образовать совместное предприятие Daewoo-Avia. Да и у самой компании Daewoo к началу двухтысячных дела пошли не очень хорошо… В итоге в две тыщи 6 году Avia была приобретена компанией Ashok Leyland, да и это ей не посодействовало: в две тыщи тринадцать году в силу низкого спроса создание чешских грузовиков было совсем прекращено.
В «корейский» период грузовики Avia стали смотреться приемлимо по-азиатски
Liaz
Послевоенная вереница переносов производств по выпуску чешских грузовиков повлияла на появление марки Liaz. После того, как Прагу перенесли на "Авиа", грузовики марки Skoda начали выпускать в Либерцах. Но поначалу чехи провели реконструкцию ряда маленьких механических компаний в Рыновицах, Либерец-Ханихове, Мнихово Градиште и Свияны-Лоукове.
Равномерно разработанные на ЛИАЗе машины закончили называться Skoda, получив свой бренд LIAZ – таким макаром чехи планировали выйти на западные рынки. Но попытка оказалась не очень успешной, потому сначала 80-х годов были налажены ритмичные поставки продукции LIAZ на восток – в СССР.
Невзирая на то, что либерецкие грузовики даже учавствовали в ралли-рейде Париж-Дакар, этот производитель не пережил глобальных перемен в стране. После распада Чехословакии Liaz утратил главные рынки, что привело к резкому сокращению производства. В одна тыща девятьсот девяносто 5 году предприятие перебежало под контроль Шкоды, но уже в 2003-м создание грузовиков под маркой Skoda-LIAZ было стопроцентно прекращено, а завод выкуплен компанией Tedom.
Karosa
Еще в одна тыща восемьсот девяносто 5 году Йозеф Содомка основал каретную мастерскую Sodomka, которая с течением времени стала известным кузовным ателье. С одна тыща девятьсот 20 5 года оно строило кузова по заказу на шасси узнаваемых марок – чешских Skoda, Aero, Praga, Tatra, также Duesenberg, Мерседес и других авто компаний.
После 2-ой мировой войны Sodomka была национализирована и стала называться Karosa. Отныне эта марка заняла позицию ведущего производителя автобусов в Чехословакии, выпуская как городские, так и междугородние модели.
Исключение из правил – правительственный бронированный автомобиль Skoda VOS, который некое время выпускали для высшего управления страны. Спецлимузин вновь был продуктом кооперации чешских производителей: мотор для него выпускали на Праге, ходовую часть на Шкоде, интерьер на Татре, а собирали в готовое изделие как раз на Каросе.
В Русском Союзе автобусы Karosa были отлично известны еще с 50-х годов, когда были налажены поставки рамных автобусов модели 706RO с движком Skoda. А в семидесятые годы Karosa пережила суровую реконструкцию – практически около старенькых цехов выстроили новый завод. Это вывело предприятие на другой технологический уровень и позволило начать создание еще одного поколения автобусов.
Karosa S-серии выпускалась около 20 лет
Как и в случае со многими другими производителями, распад Чехословакии больно стукнул по Каросе: выпуск автобусов сократился в три раза, а качество значительно свалилось. Но благодаря сотрудничеству с Рено чешскому производителю удалось малость восстановиться, обновив в рамках совместного с французами предприятия свою производственную линейку. В одна тыща девятьсот девяносто четыре годы у Каросы появился очередной обладатель – Европейский Банк Реконструкции и Развития. В одна тыща девятьсот девяносто девять году Рено Vehicules Industriels и IVECO делают компанию Irisbus, в которую и вошла Karosa. В две тыщи три году IVECO становится единоличным обладателем Каросы, которая с две тыщи семь года носит заглавие IVECO Czech Republic.
Таковой ряд трансформаций положительно сказался на судьбе самой Каросы: компания взяла курс на экспорт своей продукции, оперативно реагируя на запросы и пожелания потребителей.
Вне системы: MTX
Не считая больших производителей легковых машин и грузовиков, упомянутых в обзоре, в ЧССР существовал завод по выпуску особых и спорткаров Metalex, больше узнаваемых под брендом МТХ. Он был основан личными лицами и "со скрипом" вписывался в социалистическую систему только благодаря тому, что формально являлся частью Чешского клуба спорта.
Подводя итоги
Многие чешские автоконцерны социалистического периода так и не смогли отыскать своё место под солнцем в новых экономических критериях. Локомотивом автопрома Чехии сейчас, очевидно, является бренд Skoda, который производит около 60% из более чем миллиона выпускающихся в год автомобилей.
В новеньком веке эту страну также посчитали себе увлекательной в качестве производственной площадки такие гранды, как Тоета, Хэндэ, Peugeot и Citroen.
Так же помните, что можно купить шины в спб, которую допускается купить для холодной осени, и это возможно будут новые всесезонные покрышки. Для осени рекомендуем купить летнюю резину. В прочем при условии,что вы хотите использовать шины, которые надо купить в интернет магазине спб шины, то купить лучше резину категории класса "внедорожников" в интернет магазине резины с низкими ценами "север авто". Ну что сказать, не забывайте, что можно купить резину в спб, которые не запрещается выбрать для холодной поры, и это должно быть крепкие зимние колеса. Для зимы предлагается купить летнюю резину. Возможно Раз вы хотите эксплуатировать колеса, которые надо купить в интернет магазине спб шины, то купить без проблем покрышки сегмента SUV в интернет магазине колес с низкими ценами "север авто".