О вреде непосредственности: избираем Фольксваген Touareg с пробегом
15 Декабря 2015 100 50 семь тыщ семнадцать
Обычно рестайлинг либо портит успешный автомобиль, либо, напротив, лишает его обидных «детских болезней». В случае с Фольксваген Touareg вышло сразу и то и это, потому выбор очень затруднен.
Происхождение и эволюция Туарега
В модельном ряду Фольксваген до две тыщи два года не было реальных джипов. Но на фоне подъема рынка кроссоверов и фуррора Ауди Allroad первого поколения было решено выпустить настоящий городской джип. К вопросу подошли очень серьезно, создав союз с суверенным тогда еще Porsche, и, начиная с одна тыща девятьсот девяносто восемь года, начали разработку новейшей платформы для будущих люксовых кроссоверов.
В две тыщи два году вышли практически сразу VW Touareg и Porsche Cayenne, а в 2005-м появился и Ауди Q7. Не удивляйтесь, если в конструкции машины заметите что-то знакомое, маленький срок разработки стал вероятен не только лишь благодаря усилиям всего альянса и инженерной мощи 2-ух производителей, да и за счет использования уже испытанных решений, примененных на Ауди A6 в кузове С5.
Да и от Allroad машина очень отличается, ведь здесь употребляется сборка с движком над фронтальной осью и отдельной раздаточной коробкой. И в отличие от многих огромных кроссоверов, здесь есть понижающая передача и блокировка дифференциалов. Отличные асфальтовые же манеры тоже никуда не делись – на самом деле перед вами «универсальный боец».
Конструкция машины – обычное дитя технологий Audi-VW начала двухтысячных годов. Мультирычажные подвески впереди и сзади, продольное размещение мотора, приличные салоны и прочные железные кузова. Для тех, кто был готов платить за комфорт и внедорожные свойства, предлагалась пневмоподвеска, а для тех, кому были не чужды спортивные амбиции, – к тому же спортивные подвески и аэродинамические обвесы.
Фольксваген Touareg V10 TDI 2002-2007
Снутри тоже машина не подвела: отличные материалы отделки, простор и практически все вероятные для такового класса функции от мультизонного климат-контроля до наилучших видов кожи и заказных сидений. Хороший багажник, большой и владеющий хорошими способностями трансформации. Реальный премиум по-немецки. Правда, трудности внутренней электроники это тоже касается, к огорчению. Автоматические коробки оказались новые, сейчас не от обычного поставщика, ZF, а шестиступный «автомат» от Aisin, новой серии TR-60SN. «Механику» тоже оставили, но машин с ней фактически не выпускалось. Обилия моторов у Туарега не было, очень умеренная палитра бензиновых агрегатов до две тыщи 6 года включала в себя хорошие V6 3,2 литра серий BAA (220 л.с.), BKJ, BMX (эти уже двести 40 л.с.) и V8 4,2 серий AXQ (306 л.с.), оба с обыденным распределенным впрыском и хорошо знакомые по машинам .
Их в процессе рестайлинга поменяли на новые «непосредственные» FSI-моторы V6 3,6 (276 л.с.) и V8 4,2 (350 л.с.) серий BHK и BHX. Лучшим движком с две тыщи 6 года являлся W12 объемом 6 л. и мощностью четыреста 50 л.с. Отлично видно, что никаких «дохлых» комплектаций не предвидено, мощность моторов – более чем «достаточная». Дизельных движков малость, но с мощностью тоже заморочек нет, самый слабенький турбодизель 2.5 имеет 100 70 четыре л.с., а большой V10 – все триста 50 сил. Меж ними расположился трехлитровый V6 мощностью двести 40 л.с.
Заместо тест-драйва
Как оказывается, на ходу машина жестковата, но не много в чем уступает конструкциям на чисто легковом шасси по маневренности и динамике. И по способностям на бездорожье Фольксваген перестраховался – шасси вышло даже сверхизбыточно проходимым. Возможность преодолевать препятствия оказалась ограничена не способностями шасси, а быстрее ценой подвесных частей и аэродинамического обвеса кузова. Хотя те, кто эксплуатировали машину, не жалея кузова и бамперов, сетовали на стремительно загрязняемые радиаторы, слабенькие картеры агрегатов, просто выходящие из строя элементы электроники под кузовом и малый ресурс подвески в таких критериях.
На самом деле Туарег оказался самым престижным и дорогим Фольксвагеном за всю историю марки, если не считать откровенного лузера Phaeton, который появился с ним в один и тот же год, но так и не сумел захватить достаточную популярность, оставаясь убыточной моделью всю свою конвейерную жизнь. Соплатформенный Cayenne оказался так пользующимся популярностью, что Porsche практически купила весь концерн Фольксваген полностью на доходы с его продаж, а Ауди Q7, который вышел позднее других, закрепил репутацию концерна в секторе люксовых кроссверов за счет еще огромных размеров, более престижной марки и поболее оживленной Коробка автомат от ZF.
Поломки и трудности в эксплуатации
Кузов и салон
Кузов Туарега исполнен солидности, ну и припас прочности хороший. Качество расцветки, как ни удивительно, почаще подводит машины после рестайлинга две тыщи 6 года, чем более ранешние. Но в любом случае ржавчина и потускнение ЛКП – быстрее исключение из правил. Половина подвесных деталей передка дюралевая, пороги накрепко прикрыты пластиком. Пока к Туарегу еще применима избитая фраза «если машина не была в ДТП, то ржавчины нет». Кроме вправду битых машин нередко встречаются и «утопленники» – огромное наводнение в Словакии пришлось как раз на период особенной популярности этих авто, а цена Туарега делала восстановление после наводнения делом довольно прибыльным. Таких машин осело много на местности Рф. Их кузова тоже ранее обыденного сдаются коррозии из-за скопления во внутренних полостях песка и грязищи. Но большая часть заморочек связана совсем не с ржавчиной на кузове, а с коррозией проводки и поболее частыми неуввязками электрики. Возрастные машины время от времени мучаются коррозией в совсем «жигулевском» месте – на полочке моторного щита, где из-за забитого дренажа застаивается вода. Препядствия не принуждают себя ожидать, влага просачивается в герметик швов и проникает в салон.
Задняя дверь машин возрастом старше 5 лет тоже часто начинает пропускать воду в салон, ну и вовнутрь двери тоже заливается много – здесь рекомендуется впору поменять уплотнения самой двери и инспектировать состояние уплотнений задних фар. Причина этой препядствия – плохая конструкция замка задней двери, ну и замки боковых дверей слабоваты, нередкие отказы концевых выключателей и клинящая механика самого замка начинают доставать хозяев машин возрастом от шести-семи лет. Очередной неудачой Туарегов являются фронтальные фары, которые очень просто снять, а их цена на рынке б/у запчастей все еще велика. И пусть неувязка не стоит так остро, как у соплатформенного Porsche, но возможность этого действия рекомендуется учесть и не оставлять машину где попало. А лучше озаботиться установкой дополнительного крепления фар. По той же самой причине оригинальность светотехники можно при покупке не учесть. Одной из особенностей модели является ее запасное колесо. Большая часть машин имеет в багажнике только очень умеренную «докатку», а для размещения настоящего запасного колеса не хватает места. Но возможность подстраховаться есть, ведь компания выпускает фирменный кроншейн «запаски» на заднюю дверь, прямо как у «Шнивы». Рекомендую направить внимание на табличку запчастей – на Туарег сильно мало неоригинальных кузовных деталей, а часто нет даже уникальных запчастей по многим другим узлам. Разумеется, что высочайшая угоняемость модели – только следствие схожей неудачной политики поставки запчастей, и с годами ситуация навряд ли улучшится. Учитывайте этот момент при планировании покупки. Очень приятный и приличный салон люксового джипа на самом деле оказывается не настолько безупречным. Поскрипывания панелей с течением времени – это еще половина беды. Ужаснее другое: декоративные вставки и пластик откровенно слабоваты, вобщем, как и на Audi тех лет. Облезают и кнопки, и ручки. Кожа в большинстве комплектаций тоже не мучается «излишним» качеством – очень стремительно становится естественным, что это кожзам, и не из наилучших.
Дорогая узкая кожа тоже оказалась слабовата и нередко просит визитов к авто «скорняку» для починки порванных швов. К тому же откровенно «серый» вид перестает устраивать хозяев уже через пару лет эксплуатации, так что перешитые неплохой кожей и с новыми, более высококачественными декоративными вставками салоны для Туарега не уникальность. Они встречаются приметно почаще, чем на других машинах такого же класса. Вот дополнительная звукоизоляция – уникальность, ибо внешний шум просачивается в салон только через уплотнения задней двери с неотрегулированным замком и от колесных арок, если установлена очень уж брутальная резина.
Электрика
Электронные препядствия преследуют машины VW-Audi тех времен. Исключительно в случае с лучшим джипом их оказалось во много раз больше, чем с авто поординарнее. Здесь на электронику завязаны не только лишь блоки комфорта салона и мультимедийная система, да и различные системы увеличения безопасности и проходимости. Это одна из первых моделей компании с подключением большинства узлов к CAN-шине, и число заморочек оказалось великовато. Обладатели дорестайлинговых Туарегов с страхом вспоминают ситуацию до две тыщи восемь года, при которой перепрошивки добивалось полностью все, и ситуация, когда автомобиль просто не заводился с утра, становилась рядовой. С течением времени неудачи программные уладили, но на данный момент наступает новый шаг в жизни тех машин – сейчас связанный с качеством проводки и критериями эксплуатации. Вмешательства неопытных электриков, недолеченные сбои, коррозия разъемов, слабенькие батареи и умирающие генераторы обеспечили новый вал заморочек для дорестайлинговых машин. Вправду беспроблемными можно считать только авто, которые обслуживают по высокому уровню, держат салон в сухости и чистоте, смотрят за исправностью всех узлов до самого малеханького датчика.
На машинах выпуска с 2006–2007 годов заморочек вправду было меньше с самого начала, но нельзя сказать, что на данный момент они имеют приличное преимущество в отказоустойчивости. Они чуток новее, у их чуток меньше заморочек, чуток лучше гидроизоляция неких узлов вроде замков дверей, но они точно так же не обожают неаккуратной мойки, поездок по глубочайшим лужам, нередкой дешевенькой химчистки салона, забитого дренажа лючка либо моторного щита, отвратительного уплотнения задней двери. По сути даже чисто ресурсные задачи с моторчиком отопителя, системой регулирования его оборотов, тягами климатической установки и другие решены не были. С учетом ситуации с моторами, доплачивать за рестайлинг очень не стоит.
Ходовая часть
Базисной подвеской осталась пружинная, но, как я уже гласил, предлагалась и остро престижная на тот момент пневматика, которая позволяла получить высшую плавность хода и очень большой дорожный просвет по мере надобности. Переднюю многорычажку можно разрушить за пару выездов на бездорожье, она сравнимо просто теряет геометрию и просит всеохватывающего подхода к ремонту, совсем не вынося тип обслуживания «по первому стуку». Ресурс шаровых опор верхних рычагов в фронтальной подвеске обычно в границах 50-120 тыщ км, зависимо от стиля вождения и мотора. Рессоры служат не намного подольше. Сайлент-блоки нижнего рычага нередко прогуливаются и подольше, не считая заднего, который также изменяется обычно при пробеге до шестьдесят тыщ км. Но нижняя шаровая опора может выйти из строя уже при пробеге от 50 тыщ, если не жалеть машину, и придется поменять рычаг полностью, в комплекте с еще целыми «резинками».
Сзади подвески прочнее, но на самом деле ничего не изменяется: просто обслуживать их приходится чуток пореже. Ресурс может быть раза в полтора больше, чем у фронтальной подвески, если только машина не эксплуатируется с полной нагрузкой. Первыми тут выходят из строя наружные сайлент-блоки нижнего рычага и верхние рычаги, а при езде по бездорожью можно разрушить приводы и внутренние сайлент-блоки нижнего рычага. Тяги стабилизаторов поперечной стойкости здесь – расходники, их может хватить на пару выездов на природу. Виной тому очень жесткие стабилизаторы и желание конструкторов уменьшить наклоны при не плохих ходах подвески. Рекомендуется поменять тяги на железные неоригинальные с усиленными шарнирами, такие есть в продаже. На машинах с опциональными активными стабилизаторами хозяев поджидает сюрприз в виде их цены и ресурса. Цена новейшей детали – порядка 100 тыщ рублей. Ресурс же стабилизатора возможно окажется меньше, чем у тяг, и здесь все находится в зависимости от стиля движения. Количество заморочек гидравлики тоже велико – как минимум есть просчеты с материалом соединений, они нередко корродируют.
В случае с пневмоподвеской такая неувязка была до рестайлинга, после две тыщи 6 года заморочек с коррозией и трубопроводами уже не было. Но ресурс «пневмы» все равно оставляет вожделеть наилучшего. После сотки тыщ км количество маленьких и не очень отказов начинает расти как снежный ком. Виной тому – завышенная нагрузка на элементы системы из-за растущих утечек воздуха, и после полутора сотен тыщ пробега обычно начинаются 1-ые подмены пневмобаллонов. У машин, которые хотя бы время от времени выезжают на бездорожье либо ездят по песку, и при всем этом обладатели не моют баллоны, ресурс понижается раза в полтора-два. Уникальная стойка на данный момент стоит больше 100 30 тыщ, а «неоригинал» – от сотки. Стоек в машине четыре штуки. Логично, что на рынке встречаются переделки с пневматики на обыденную подвеску, при этом разной степени добросовестности.
Управляющая рейка здесь с неплохим припасом прочности, подводит она нечасто. Легкие стуки полностью допустимы и не угрожают суровыми последствиями. Ресурс управляющих тяг и наконечников тоже очень солидный, не меньше 100 тыщ при обычной эксплуатации. Массивные тормозные механизмы машины сделают честь иному спортивному автомобилю. Стоимость решений в конечном итоге большая. Сберегать на тормозах в Туареге не стоит точно – тяжеленной и сильной машине их хватает не всегда, так что перегревы дисков случаются часто. Родные колодки подобраны довольно мягенькими, и при покупке неоригинальных тоже рекомендуется уделять свое внимание сначала не на их ресурс (навряд ли они прослужат намного подольше обычных для их 30 тыщ км), а на износ дисков тормозов. Тормозные механизмы впереди здесь шестипоршневые Brembo на большей части машин, очень массивные. А 6 поршней означают, что шансов на залегание у их больше в 6 раз, и в те же 6 раз выше цена самого суппорта. Безотступно рекомендуется инспектировать состояние суппортов при каждой смене колодок.
Моторы
Бензиновые движки для Туарега можно поделить на две эры: до и после рестайлинга. «До» – это хорошие для собственного времени моторы, очень надежная «чугунная» V6 и поболее хрупкий цельноалюминиевый V8. А вот после рестайлинга бензиновые моторы подменяют на нечто совсем неудачное в виде новых 2-ух моторов с конкретным впрыском горючего и обилием изъянов конструкции. Дорестайлинговый V6 серии BAA 3,2 и чуток освеженные и массивные его варианты отличаются достаточно успешной конструкцией. Цепной ГРМ незначительно сложен, но полностью надежен, система впрыска и управляющая электроника не требуют сурового вмешательства прямо до пробега около 150-200 тыщ км, а потом требуют ревизии датчиков и проверки состояния ГБЦ и ГРМ. Цепь обычно просится на смену ранее, при пробеге около 100 тыщ. В случае некой фортуны, залог которой – подмена масла почаще чем раз в пятнадцать тыщ и отменная «синтетика», да еще отсутствие перегревов, мотор пройдет еще столько же без сурового вмешательства. При условии, что за ним все таки смотрят, к огорчению, задачи бывают, и в отличие от более ранешних движков, мотор требовательнее к горючему и маслу и склонен к закоксовыванию при городской эксплуатации. Встречаются трудности с системой впуска – рекомендуется чистить впускной тракт при каждой подмене фильтрующего элемента. А еще слабоваты личные катушки на машинах выпуска до две тыщи восемь года, кроме нередкого выхода из строя самой электроники, бывает, разрушается наконечник, оставаясь на свече при снятии катушки. Подмена этого мотора после рестайлинга, более большой V6 3,6 литра податливым нравом не отличается совсем. Более «совершенный» и мощнейший, он «радует» хозяев солидным расходом масла, прямо до литра на тыщу уже при пробегах до полутора сотен тыщ км. Его цепной ГРМ может внезапно выйти из строя при пробегах меньше 100 тыщ, а заморочек добавляет система конкретного впрыска. Здесь и капризные форсунки, и нехороший пуск зимой, и показавшийся ТНВД, который по непонятной причине имеет очень малый ресурс механической части и склонен к протечкам и потерям давления.
Плохой термостат и электроника дополняют число бед. В итоге воплотить возросшую мощность навряд ли получится, а вот хлебнуть горя с бессчетными и ранешними ремонтами – это просто. Упущенный уровень масла – и вот уже несколько масложорный движок преобразуется в совсем никчемный кусочек металла. Да, препядствия с катушками зажигания никуда не исчезали, как и не очень успешная система впуска. Как результат – возможность заморочек с этим мотором приметно выше, чем со старенькым 3,2, а достоинства не явны. На самом деле расход горючего не понижается, а тяги ненамного больше. Вот дорестайлинговый мотор 4,2 V8 приметно сильнее. И заморочек с ним не больше, чем с дорестайлинговым V6. Разве что привод ГРМ здесь странноват, как и у всех «пятиклапанных» моторов: здесь он ремнем смешивается с недлинной цепью, которая связывает сами распредвалы. Конструкция отработана за десятилетие, хотя цельноалюминиевый блок с алюсиловым покрытием стен цилиндров намного ужаснее переносит перегревы и нехорошие фильтры – попадание всех жестких частиц в цилиндр тянет за собой его повреждение и полный вывод из строя блока. Естественно, все ремонтируется, но восстановление V8 будет очень дорогим. При покупке пытайтесь проверить поршневую группу эндоскопом на предмет повреждений покрытия цилиндров и не берите машины с откровенным масляным аппетитом – даже если это просто маслосъемные колпачки, то нагар может разрушить поршневую группу. Вобщем, умеренный расход масла в границах литра-другого на 10 тыщ км пробега – это обычный итог, следствие не очень успешной системы вентиляции картера, что тянет за собой замасливание впуска и нередкие течи мотора. Эту неудачу лучше убрать, чтоб не пропустить более суровую. В целом ресурс поршневой группы мотора очень велик, при пробегах за триста тыщ км износ может отсутствовать, поршневая группа практически не склонна к закоксовыванию, и в целом движок можно считать очень удачным.
После рестайлинга 4,2 растерял восемь клапанов, зато заполучил прекрасный, непростой и совсем неработоспособный механизм ГРМ, слабенький блок цилиндров, сложную и проблемную систему впрыска и к покупке не рекомендуется. Подробнее – в обзоре А4 В7. Цена заморочек нового мотора очень велика, как и возможность их возникновения. Снова же, преимущество в экономичности и динамике совсем не разумеется. Мотор W12 на вторичном рынке не встречается, но на самом деле не много отличается по списку заморочек от движков 3,6 и 4,2 выпуска после две тыщи 6 года. Дизельные движки у Туарега в главном надежны. Базисный мотор 2,5, казалось бы, должен быть безупречен – здесь даже ГРМ не цепной либо ременной, а шестеренчатый, а означает – практически нескончаемый. Но на самом деле не вечен и он, ибо высочайший уровень крутильных колебаний повреждает муфты привода вспомогательных устройств. Не считая того, в системе питания использованы насос-форсунки, ресурс которых ограничен приблизительно на 100-150 тыщ км пробега на обычном для Рф горючем. У части машин появляются задачи с покрытием цилиндров – на этом моторе VW проводил опыты с плазменным напылением железного слоя на дюралевый блок. К счастью, на этом перечень главных бед завершается, абсолютное большая часть 2,5 дизелей ощущает себя очень отлично при пробегах «за двести». Ресурс турбины здесь больше двести тыщ, на неплохой солярке насос-форсунки могут пройти приметно больше 100 50 тыщ, а подмена муфт не так хлопотна и дорога, если воспользоваться дешевыми аналогами. Дизель V10 очень похож на две рядных «пятерки» 2,5, и на самом деле так оно и есть: здесь таковой же шестеренчатый ГРМ, те же трудности и особенности эксплуатации. Только встречается мотор не так нередко и пореже попадает в неаккуратные руки, так что в народной молве за осыпанием стен цилиндров он не увиден, ну и другие трудности появляются тоже пореже, за счет большего ресурса форсунок и турбин.
Движок 3,0 от этих моторов очень отличается как по сборке, так и по схеме питания. Во-1-х, это V6, во-2-х, у него система впрыска Common Rail, а означает, топливная аппаратура существенно проще и дешевле, и к тому же лучше диагностируется. ГРМ здесь смешанный, привод валов цепью, но ремень употребляется для привода ТНВД. И как ни удивительно, больше заморочек конкретно с цепью. Она не настолько дорога, но ресурс нередко ограничен пробегом в 100 50 тыщ, что для низкооборотного турбодизеля является слабеньким результатом. К тому же непростая система привода склонна к поломкам и по другим причинам. Но общий вердикт снова же положительный. Этот мотор можно брать смело – блок у него металлический, задиров не бывает в принципе, поршневая очень удачна, турбины надежны. Разве что сборка его в моторном отделе приметно увеличивает цена обслуживания относительно рядной «пятерки» 2,5.
Коробка
Механические коробки встречаются очень изредка, но их надежность выше всяких похвал. Карданные валы не отличаются сверхнадежностью. В большинстве случаев мучаются навесные опоры заднего карданного вала, но при пробегах меньше двести тыщ км можно не волноваться. Вот приводы требуют внимания, в особенности на машинах с пневмоподвеской и на тех, что нередко катались по бездорожью. Пыльники ШРУС слабоваты и стоят открыто. Рекомендуется инспектировать их состояние на каждом ТО. Редукторы и раздаточная коробка служат длительно, если смотреть за уровнем масла в их. На Туареге стоит шестиступный Aisin TR60-SN, он же 09D в выполнении VW. Как ни удивительно, Коробка автомат тоже очень надежна, в отличие от шестиступок ZF здесь нет особенных заморочек с ресурсом механической части. Правда и резвости тоже особенной нет, коробка настроена на плавные переключения и аккуратное движение. Кстати, эта же коробка стоит на Тоета Land Cruiser двести и на иных Лексусах – наверняка, это не плохая рекомендация. Машины первых лет выпуска могут быть лишены настоящего радиатора коробки и иметь проблемный гидроблок, и в данном случае ресурс Коробка автомат очень ограничен. Сначала мучается сам гидроблок, просто загрязняемый продуктами износа. Если ваша машина выпущена до две тыщи 5 года, рекомендуется проверить, есть ли радиатор и какой гидроблок установлен.
Ошибки блока ТСМ обеспечивали сильные рывки при переключениях с первой по четвертую передачу. И очевидно, масло в Коробка автомат необходимо поменять нередко, каждые 40-50 тыщ км, тогда гидроблок будет работать совершенно. А если к тому же отремонтировать гидротрансформатор при пробеге около 150-200 тыщ, то вероятнее всего жизни коробки ничто грозить не будет. Опции этой Коробка автомат делают ее ресурс очень зависимым от стиля вождения. Основными неуввязками являются отсутствие в продаже соленоидов гидроблока, которые стремительно выходят из строя, огромное количество безуспешно отремонтированных гидроблоков от машин выпуска до две тыщи 5 года и сравнимо малый ресурс фрикционных накладок ГДТ, что даже при очень успешной настройке «мозгов» Коробка автомат может привести к резвому их износу. Каждый «старт в пол» очень уменьшает ресурс гидротрансформатора и уменьшает интервалы подмены масла.
Что избрать?
Лучший Touareg – это переделанная машина с турбодизелем 3,0 либо 2,5, без пневмоподвески и в очень ухоженном состоянии, не видевшая ни проселочных дорог, ни бродов. Лучше – прошедшая тщательное сервис у дилера и с стопроцентно освеженным ПО в гарантийный срок.
Нельзя сказать, что такая машина будет совершенно уж беспроблемной, но эти трудности будут устранимы и сравнимо недороги. Если же требуется мощнейший бензиновый мотор, то идеальнее всего взять поздние дорестайлинговые машины выпуска две тыщи 6 года. Там будет уже освеженная Коробка автомат и более свежайшие и надежные блоки электроники. А моторы будут веселить обычным ресурсом.
Главное, помните о шинах, которые не запрещается купить для зимнего сезона, и это по возможности отличные летние покрышки. Для зимы рекомендуем купить хорошие колеса. Вероятно Разве что, вы пожелаете использовать колеса, которые надо купить в интернет магазине спб шины, то купить без проблем покрышки направления Sport Utility Vehicle в интернет магазине шин с лучшими ценами "Интернет магазин шин в спб". Так же не забывайте про шины, которые не запрещается отобрать для пасмурной погоды, и это по возможности отличные летние колеса. Для лета рекомендуем купить зимние колеса. Так же при условии,что вы пожелаете эксплуатировать покрышки, которые надо купить в интернет магазине спб шины, то купить возможно шины категории класса "внедорожников" в магазине резины с низкими ценами "Шины Питер".