Разгонный блок: тест-драйв Хэндэ Genesis 3.8 4WD Luxury
28 Сентября 2016
Уж вот чему можно поучиться у корейцев — это напористости, методичности и последовательности в достижении поставленных целей. Кто бы поверил полста лет вспять, что никому не популярная марка, начинавшая свою деятельность с беспритязательной машинки (шасси Форд Cortina, моторчик Митсубиши) под настолько же незамудреным заглавием «Pony» перевоплотится в мировой концерн и займет пятую строку мирового рейтинга автопроизводителей?
а, так и только так на сей день вероятен выход в космос: одна за одной завершают свою работу и падают, сгорая в атмосфере, ракетные ступени. Последним вступает в дело так именуемый разгонный блок, но когда галлактический аппарат наберет нужные высоту и скорость, и он отправится в свое последнее путешествие к Земле.
yundai Genesis тоже скоро уйдет в историю, выполнив свою задачку: не только лишь подготовив мир к возникновению нового люксового бренда, да и дав ему видное, пользующееся популярностью и запоминающееся имя. И этот новый бренд уже на марше, так что преемник героя данного теста будет нести крылатый щит с надписью Genesis не только лишь на капоте, да и на багажнике. Фактически, вероятнее всего, Genesis G80, который должен придти в Россию в будущем году, и будет немного освеженным Хэндэ Genesis, так что разгонный блок у концерна оказался возвращаемым.
Длинный путь к верхушке
Необходимо сказать, что освоение премиального сектора маркой Хэндэ началось не осенью 2015-го, когда было официально объявлено о выделении самостоятельного суббренда, под которым будут выпускаться самые шикарные авто концерна. И даже не в 1999-м, когда на свет появилось 1-ое поколение Хэндэ Equus (которое, кстати, никогда не экспортировалось и продавалось только на домашнем рынке).
Цена
от три 349 нуль рублей
Первой попыткой Хэндэ освоить эту нишу стала модель Dуnasty, о которой в Рф уже никто и не помнит... Оно и логично. Весь мировой опыт указывает, что у марки, которую привыкли принимать как производителя экономных автомобилей, фактически нет шансов на фуррор в премиальном секторе. Разве что на домашнем рынке... С этим в свое время столкнулись и Тоета, и Nissan, и Митсубиши, и Фольксваген. Конструкторы могут в лепешку разбиться, разрабатывая автомобиль, по всем показателям превосходящий законодателей жанра, но фуррора ему не видать, так как публика его просто не воспримет.
Но корейские руки не опустились, и в одна тыща девятьсот девяносто девять году породили Equus. Автомобиль разрабатывался вместе с Mitubishi, так что у него был двойник по имени Proudia. Но если японская марка после 3-х лет производства сняла модель с продаж, то упрямые корейцы продолжали улучшать свое детище, и досовершенствовали до того, что в две тыщи 10 году 2-ое поколение модели попало в 10-ку «самых увлекательных автомобилей мира» по версии Forbes.
Продолжилась и атака на премиум-сегмент бизнес-класса: в 2008-м появился 1-ый Хэндэ Genesis. Необходимо сказать, что автомобиль был очень тепло принят в США, где его даже окрестили «автомобилем года». Но на других рынках он не то чтоб провалился, да и особенным фуррором не воспользовался. Как бы все при нем, но... Кого-либо смутили ассоциации с более дешевенькими моделями линейки Хэндэ, кому-то не хватило внимания к мелочам, кому-то не понравилось богатство серебристого пластика в отделке интерьера. В общем, автомобиль получил свою долю заслуженных похвал («молодцы, растут») и свою порцию более заслуженной критики.
Ну а корейская компания намотала все замечания на ус и продолжила двигаться в избранном направлении, так что когда в две тыщи тринадцать году миру было предъявлено 2-ое поколение Genesis, тональность журналистских оценок оказалась удивленно-восторженной. «Забудьте все, что вы знали о корейских автомобилях», «Единственное, что останавливает многих от вправду прибыльного приобретения – это стереотипы», «Теперь Genesis дарует чувство качества», «Никто не ожидал такового рывка от этой корейской марки», «Никогда бы не пошевелил мозгами, что корейский производитель способен явить миру схожий автомобиль, брутальный, плотоядный и грациозный...»
С течением времени эти экстазы, естественно, несколько приутихли, но факт остается фактом: Хэндэ Genesis захватил свое положение в авто мире, заложил базы фирменного стиля Genesis и обосновал, что корейская марка созрела для сотворения премиального бренда.
Так что нынешний тест Хэндэ Genesis — это не просто рассказ об уходящей в историю модели. Это, быстрее, попытка узреть в ней черты завтрашнего премиального автомобиля бизнес-класса родом из Кореи, который будет биться за кошельки состоявшихся покупателей с Мерседес E-class, Бмв 5 series, Ауди A6, Ягуар XF и с соперниками из стана Lexus и Infiniti.
Наследство Чэпмэна
Когда Хэндэ готовился представить свою модель Genesis в качестве официального пополнения собственной линейки, многие были убеждены, что это будет доведенный до серии концепт HCD-14, который компания показала в Детройте. Но нет, наружность новинки оказалась существенно спокойней, а интерьер и совсем не имел ничего общего с «жидким металлом» Кристофера Чэпмэна. Концепт оказался конкретно концептом, на котором были опробованы некие дизайнерские решения, ставшие различительными особенностями Genesis.
Сейчас, когда Genesis перевоплотился в отдельный бренд, а в Рф с большой помпой был представлен его флагман G90, можно с уверенностью сказать, что многие находки Чэпмэна вправду легли в базу корпоративного стиля. Но далековато не все, так как покупательская аудитория седанов категории премиум никогда не отличалась особенным авангардизмом.
Все же, сопряжение фар, капота, крыльев и шестиугольной облицовки радиатора (при этом шестиугольник Genesis отличается от шестиугольников иных моделей Хэндэ и больше походит на расположенную основанием ввысь трапецию) — это конкретно то, что роднит и концепт, и Хэндэ Genesis, и Genesis G90, и новый G80, который придет на замену герою теста.
Объем багажника
А еще — общие пропорции с длинноватым капотом и сокращенным третьим объемом багажника, линия крыши, роскошно изогнутое ребро, тянущееся по всей длине кузова и более элегантно изогнутые борта.
Что еще оказывается на виду? Сначала, расположенная в центре облицовки панель из радиопрозрачного пластика, за которым прячется радар системы активного круиз-контроля. К этому вопросу мы еще вернемся... Ну и стоит пожаловаться на то, что дизайнеры не отыскали другого места для номерного знака, не считая как в нижней части радиаторной решетки, при этом точно так же размещен символ и на флагманском G90. Как досадно бы это не звучало — он точно портит гармонию. Чтоб убедиться в этом, довольно поглядеть на концепт, у которого номерного знака впереди просто нет.
Но концепту такая вольность позволительна, а вот реальным автомобилям без регистрационного знака, как досадно бы это не звучало, не обойтись. Может быть, дизайнерам все-же стоило «поколдовать» с формой фронтального бампера? Может быть, в этом вопросе нужно было ориентироваться не на Ауди (маркетинговые фото автомобилей этой марки без фронтального номерного знака совершенно точно смотрятся лучше, чем снимки реальных, получивших регистрацию машин), а, скажем, на Мерседес?
Курс на Баварию
Что все-таки касается оценки интерьера, то в случае Хэндэ Genesis она вначале, с момента выхода модели на рынок, очень очень зависела от уровня снобизма создателя. Кто-то напишет, что салон его разочаровал, так как все очень пестро: потолок – кремовый, отделка – коричневая, кнопки – темные, ну и серебристых деталей очень много… Нужно ли гласить, что при всем этом интерьеры немецких машин такого же класса с кремовым потолком, коричневой отделкой, темными клавишами и не наименьшим количеством серебристого пластика, вероятнее всего, создателю не покажутся ни «пестрыми», ни дешевенькими?
Мне же как-то поближе точка зрения тех, кто сходу высоко оценили и качество материалов (в том числе отделку натуральным шершавым шпоном ценных пород), и качество подгонки панелей, и некоторое идейное родство с оформлением салонов Бмв, и аналоговые часики, добавляющие интерьеру благородства. Остается присоединиться к вопросу — а чего же часы-то ноунейм, без эмблемы Genesis?
Что все-таки касается особенностей управления медиасистемой, то можно длительно спорить о том, что лучше: универсальный контроллер либо огромное количество кнопок, дублирующих функции тачскрина. У обоих подходов есть свои плюсы и минусы... Сама же медиасистема отличается отменным быстродействием и хорошей графикой, ну а к тому, что для проигрывания музыки через Блютуз необходимо обязательно два раза ткнуть в кнопку на консоли, а позже к тому же в меню на дисплее, привыкаешь очень стремительно.
Про салон Genesis написано много неплохого, и с моей колокольни все это — настоящая правда. Театр, как понятно, начинается с вешалки, а автомобиль — с дверей. Итак вот, в кожаное гнездо Genesis ты попадаешь через великодушно чмокающие двери с доводчиками. Приглянулся и цветной TFT-дисплей с семидюймовой диагональю, расположенный меж главными аналоговыми устройствами, и логичное управление выводимой на него информацией, и сам руль – «цепкий», с комфортным сечением, и высококачественные материалы. Ну а то, что высшая часть фронтальной панели выполнена из мягенького пластика, а не обтянута кожей — так и бог с ним. Смотрится она отменно, а по деньгам некоторая экономия.
Не вызвали никаких приреканий и сидения с функцией подогрева и вентиляции и массой регулировок. Вобщем, здесь можно и попридираться: во-1-х, боковая поддержка мне показалась недостаточной, тем паче для автомобиля с заявкой на некоторую спортивность, а во-2-х при пробеге в семнадцать тыщ км на коже появились признаки растяжки. А еще мне не очень приглянулась схема доступа в бокс-подлокотник с 2-мя открывающимися в стороны створками, и в этом вопросе, как мне кажется, не стоило цитировать ни Бмв, ни Мерседес, невзирая на всю авторитетность этих марок. По мне, так Ауди и Ягуар в качестве источников дизайнерского вдохновения смотрятся никак не ужаснее, а исходя из убеждений эргономичности — лучше (по последней мере, с позиций удобства доступа в этот самый бокс).
На заднем диванчике тоже все в порядке: никакой тесноты, места для ног хватает, и потолок не давит. К тому же шторка от солнца на заднем стекле имеется. Хотя, если честно, мне казалось, что три метра колесной базы позволяли рассчитывать на еще больший простор. Вобщем, и трех-, а не четырехзонный климат-контроль, и еще ряд признаков верно свидетельствуют: Genesis рассчитан на обладателя, который сам водит собственный автомобиль, а не пользуется услугами наемного сhoffeur в фуражке.
Ну и, в конце концов, основным достоинством интерфейса «автомобиль-водитель» в случае Genesis я считаю наличие четырехцветного проекционного монитора на лобовом стекле.
Делает все по способности тише
Уж вот что-что в Хэндэ Genesis заслуживает самой высочайшей оценки, так это шумоизоляция. Звук работающего мотора прорывается в салон разве что при кик-дауне, а аэродинамические и дорожные шумы не тревожат даже на скорости в 120-130 км в час. Естественно, на солидном покрытии, но кто же будет так гонять по неблагопристойному? И все это отлично вписывается в общую концепцию автомобиля, про который ты уже с первых км понимаешь: да, эта штука «заточена» не под чувственность, а под наибольший комфорт.
Вот ты вроде как энергично нажимаешь на газ, но Genesis, как те мальчишки у «Наутилуса», «делает все по способности тише». Из-за этого даже создается воспоминание, что он исполняет твою волю с некоей ленцой. Более того, все это привносит в нрав автомобиля определенный уровень коварства, так как скорость в нем не ощущается, при этом, как на данный момент принято писать на форумах, «от слова совсем». И очень отлично, что показания спидометра в цифровом виде выводятся на проекционный экран и висят у тебя перед очами немым укором, по другому любая поездка по Москве и загородным трассам преобразовывалась бы в непрерывную фотосессию с пачками уведомлений о штрафах.
Ходовая часть автомобиля также настроена не на эмоции от драйва за рулем, а на наибольший комфорт. Подвеска — в меру собранная и уплотненная, но в то же время очень энергоемкая, и по плавности проезда через большие препятствия корейский премиум-седан может потягаться с дорогими джипами. Соединения на эстакадах третьего кольца, «лежачие полицейские», рельсы, заплаты и выбоины на разбитых пригородных дорогах — все это он глотает, как корейскую лапшу – кукси. Но чувства «парения» над неровностями либо чувства, что ты качаешься на пружинном диванчике, тоже нет. При всем этом, что броско, и мелочь автомобиль не собирает.
Когда модель только выходила на рынок и в первый раз попала в руки журналистов, в почти всех тестах отмечалось, что проезд через препятствия вызывает раскачку и просит корректировок линии движения. По всей видимости, замечания были учтены, и на данный момент я ничего такового не увидел.
Genesis великолепно стабилен на всех типах покрытия и на прямиках, и в длинноватых стремительных поворотах, но нагрузка на руле в значимой мере «искусственная» и не обеспечивает стопроцентной оборотной связи и чувства слияния с автомобилем. При всем этом руль маленький, всего 2,5 оборота от упора до упора, и все реакции машины только «правильные», так правильные, что делают маневренность несколько скучноватой. В этом Genesis кое-чем припоминает Ауди. Но все это я говорю о ситуациях, когда система удержания полосы LCAS выключена. А вот о том, что будет, если ее включить, я расскажу чуток позднее...
Хэндэ Genesis
Расход на 100 км
Городской цикл, л Пригородный цикл, л Смешанный цикл, л
15,3
8,5
11
Жалко, что тест проходил не зимой — мне очень бы хотелось сделать оценку работы системы полного привода HTRAC, ведь на сухом асфальте она остается фактически неприметной. Вобщем, на «последнем километре» укатанной грунтовой дороги, ведущей к моей даче, есть несколько мест, где после дождика образуются участки, покрытые узким слоем скользкой грязищи, при этом пара таких мест приходится на повороты. Итак вот, в этих местах полный привод сработал полностью корректно, и автомобиль прошел их все с той же стабильностью, не требуя подруливания.
Легче за баранку держись, шофер
Были времена, когда об уровне автомобиля судили по кожаной обивке сидений и наличию отделки салона деревом. Позже — по доступности автоматической коробки, позже — по присутствию электростеклоподъемников и сервоприводов сидений, позже мерилом стали Абс и ESP... Сейчас, пожалуй, самым модным трендом авто моды можно считать оснащение автомобиля всяческими электрическими ассистентами водителя. Уж вот с чем с чем, а с этим у Хэндэ Genesis полный порядок!
Что в особенности отлично, так это то, что фактически все эти функции врубаются отдельными кнопками (хотя я совсем не сообразил логики, почему одни кнопки имеют светодиодный индикатор, а другие – нет). Вобщем, систему мониторинга слепых зон я как включил, так уже и не выключал. Отлично работает, и индикация на проекционном мониторе очень приятная.
Отлично работает и активный круиз-контроль. Выехал на высокоскоростную магистраль, включил, выставил скорость (разрешенная плюс девятнадцать км в час, чего уж) — и все, можно расслабиться. Догнал более медлительно едущую машину, повис на солидной дистанции у нее на хвосте, поглядел в зеркала, перестроился в свободный ряд и вновь разогнался. И все это время — безо всякого твоего вмешательства в управление газом. Да что там по магистрали, я активный круиз и на МКАДе включал, и на 3-ем кольце, и просто на вылетных проспектах...
Привод
полный, автоматом подключаемый
Правда, до «автоматического торможения прямо до полной остановки» я все-же доводить не отважился. Ну не хватило мне веры в возможности электрического ума, так что когда автомобиль замедлялся км до сорока, моя нога как-то сама собой все-же ложилась на педаль тормоза. Кстати, если торможение будет недостаточно активным, на экране тревожным красноватым светом замигает предупреждение об небезопасной скорости сближения с двигающимся впереди автомобилем.
Но самое увлекательное начинается, когда вы включаете LCAS, режим удержания полосы движения. На скорости порядка 40 км в час (на малых скоростях режим не работает) сероватые полосочки на проекционном мониторе становятся ярко-белыми. Это значит, что оптические датчики зацепились за разметку. Практически через мгновение на экране зажигается зеленоватое изображение руля, и реальный руль в ваших руках начинает жить своей жизнью! Очень необыкновенное чувство: управлять автомобилем не нужно, довольно легко немного придерживать управляющее колесо. Я даже сделал опыт: при работающем круиз-контроле и LCAS просто снял руки с руля. Но здесь не выдержали нервишки у искусственного ума, и автомобиль востребовал возвратиться к выполнению водительских обязательств.
А вот что я толком не стал тестировать, так это режим автоматической парковки. Думаю, что подавляющему большинству хозяев, как и мне, полностью будет хватать сочетания системы радиального обзора с парковочными датчиками, которое позволяет очень точно завести пятиметровый кузов в прогал меж автомобилями либо притереться к бровке тротуара. Но — пусть будет. Не достаточно ли, вдруг будущий обладатель просто не любит этим заниматься?
А сейчас добавим стиль
Так почему же, невзирая на массу плюсов, Hyudai Genesis за три года присутствия на рынке не расшвырял всех соперников, как юный лев, пришедший захватить роль вождя прайда? Ведь с экономической точки зрения покупка этой модели более чем оправдана. Вот поглядите: автомобиль, который был у нас на тесте (полный привод, 315-сильный движок, панорамный лючок), предлагается за три 349 нуль рублей. Бмв 500 20 восемь xDrive (306 л. с.) со схожим оснащением и набором опций обойдется не дешевле четыре 300 000. Мерседес E400 (снова же, если брать схожий набор поставляемых с автомобилем вещественных благ) будет стоить порядка четыре 860 нуль рублей, а Ауди A6 — четыре 540 000. В конце концов, аналогичный Ягуар XF с 340-сильным мотором обойдется приблизительно в 5 370 нуль руб.
Да, , Мерседес и Ягуар предлагают мало больше «лошадей» и их ездовые повадки, чего греха таить, благороднее. Но если уж честно, то кроме авто журналистов и 10% гурманов эту ездовую разницу ощутить никто не сумеет.
С экономической же точки зрения выгода приобретения Хэндэ Genesis просто бесспорна! Понимаю, что всегда найдутся люди, полностью приклнные бренду, которые к вопросу о приобретении автомобиля подходят с позиций «только Бмв!» либо «только Мерседес!», но есть же даже в этом секторе большое количество покупателей, для которых денежные суждения выходят на 1-ый план.
Хэндэ Genesis 3.8 4WD
Короткие технические свойства:
Габариты (Д х Ш х В): четыре 990 x один 890 x один 480 Клиренс, мм: 100 50 Движок: Бензиновый Lambda V6 3,8 GDI D-CVVT, триста пятнадцать л. с., триста девяносто семь Нм Коробка: автоматическая, восьмиступенчатая Разгон до 100 км/ч, с: 6,8 Наибольшая скорость, км/ч: двести 40
И здесь у меня есть два догадки. Во-1-х, русский рынок для корейской марки (по последней мере, в премиальном секторе) еще пока не достигнул того объема, чтоб улучшить мощность мотора в согласовании с действующими у нас налоговыми ставками. Для этого необходимо или дефорсировать мотор на шестнадцать л. с. (может быть, сразу повысив вращающий момент на низах), или напротив, повысить его мощность приблизительно до триста 40 5 «лошадок».
Но самое главное — не реакции на рулежку, а стиль.
А что если не Хэндэ, а Genesis? Увидим очень скоро, ожидать осталось недолго.
Матчасть
Дмитрий Юрасов обозреватель Kolesa
Сегодняшний Genesis, который еще пока Хэндэ, с заводским обозначением DH, имеет в собственной базе глубоко модернизированную платформу одноименной модели предшествующего поколения, на которой также базируются Хэндэ Equus (VI) и Kia Quoris. Последние, естественно, крупнее «Дженезиса», да и у него по сопоставлению с предшественником колесная база растянулась на 70 5 мм, при этом на повышение места салона пошла только наименьшая часть этих мм. Главной задачей было наилучшее рассредотачивание массы меж фронтальными и задними колесами и понижение момента инерции, зачем передняя ось «уехала» вперед относительно агрегата. Ведь Genesis позиционируется как более «драйверский» автомобиль, ежели тот же Equus, и даже от пневмоэлементов в подвеске (передняя — двухрычажная, задняя — мультирычажная) тут отказались, предпочтя улучшить кинематику. По той же причине управляющий механизм с переменным шагом зубьев рейки, на которой установлен электромеханический усилитель, изготовлен достаточно «коротким», а твердость кузова значительно увеличена (на 16% на кручение и на 40% на извив). Ради этого долю прочных сталей в его конструкции довели более чем до половины против прежних 14%, для соединения деталей в в особенности нагруженных местах употребляется лазерная сварка, а под капотом установлены распорки-усилители. Вот только престижного сегодня алюминия в конструкции кузова фактически нет, чтобы избежать существенного удорожания. Зато крылатого металла более чем довольно под капотом: все движки «Дженезиса» имеют дюралевый блок и головку, также ГРМ с изменяемыми фазами и цепным приводом. Нам предлагаются два атмосферных агрегата V6 семейства Lambda, ведущего свою историю с две тыщи 6 года, а географию — из США, где находится завод Хэндэ Motor Manufacturing Alabama. 3,8-литровый движок употреблялся и на модели предшествующего поколения, но там он имел распределенный впрыск бензина (G6DA), а сейчас получил конкретный впрыск (G6DJ). «Урезанная» трехлитровая версия (G6DG), также «непосредственная», до этого устанавливалась на Хэндэ Grandeur/Azera, имеющий переднеприводную сборку, под «классику» ее адаптировали сравнимо не так давно. На южноамериканском рынке Genesis предлагается к тому же с пятилитровым V8 (G8BE), формально относящимся к отдельному семейству Tau, но очень унифицированным с 3,8-литровой «Лямбдой» по деталям цилиндропоршневой группы. Может быть, нам не стоит очень сожалеть о недоступности самой сильной версии, так как по компоновочным суждениям восьмицилиндровый движок не смешивается с вэдовой коробкой HTRAC. Производитель именует ее умственной и уникальной, но, судя по тому, что система поставляется компанией Magna Powertrain, являющейся также партнером Бмв, это вариация на тему xDrive. Многодисковая фрикционная муфта, управляемая электроникой (вот софт, вероятнее всего, у корейцев уникальный), передает до 40 процентов тяги на фронтальные колеса через раздаточную коробку с цепным приводом, — ей-то, разумеется, и не хватило места рядом с «восьмеркой». А вот автоматические коробки у Хэндэ обычно свои, и восьмиступенчатый планетарный «автомат» с блокируемым гидротрансформатором — не исключение, хотя некими решениями (к примеру, пластмассовый поддон с фильтром) он припоминает коробки ZF. Данная коробка выпускается в нескольких модификациях и употребляется, кроме «Дженезиса», на упомянутых Equus и Quoris, также на джипе Kia Mohave. При этом коробки у трехлитровой и 3,8-литровой версий не взаимозаменяемы: у первой она имеет индекс A8TR1, у 2-ой — A8LR1.
Для вас понравится Хэндэ Genesis 3.8 4WD, если:
Вы всегда желали стать пилотом современного истребителя: чтоб была и скорость, и проекционный экран, и автопилот; Вы привыкли считать, что платить больше, если можно получить то же самое за наименьшие средства, просто тупо; Вам главный признак премиальности автомобиля — тишь в салоне.
Для вас не понравится Хэндэ Genesis 3.8 4WD, если:
Вы убеждены, что реальный премиальный автомобиль в состоянии сделать исключительно в Германии; В автомобиле вы цените конкретно чувственность; В вашем представлении люксовый автомобиль с фронтальной панелью из пластика — это нонсенс.
Ну что сказать, помните, что можно купить шины в спб, которые возможно взять для зимы, и это может быть будут качественные летние покрышки. Для зимы рекомендуется купить зимние колеса. В прочем ежели вы возжелаете эксплуатировать покрышки, которые надо купить в интернет магазине спб шины, то купить возможно шины номенклатуры Sport Utility Vehicle в интернет магазине шин с лучшими ценами "Колесо". Безусловно, помните о шинах, которые можно облюбовать для ледяной весны, и это должно быть фирменные зимние покрышки. Для лета рекомендуется купить зимнюю резину. Вероятно Раз вы пожелаете использовать покрышки, которые надо купить в интернет магазине спб шины, то купить возможно шины в спб класса "внедорожников" в магазине резины с низкими ценами "север авто".