8 Июня 2016 50 четыре тыщи двести шестьдесят восемь
М-класс был малость странноватым кроссовером – уже без «всепролазности» Range Rover, но еще без легковой маневренности Бмв X5. И все таки он оказался очень популярен как в США, так и в Рф. С надежностью моторов и коробок все в целом лучше, чем у соперников, но есть трудности совсем другого рода.
Недооцененный
Время от времени так бывает, что сходу после выхода машины на рынок критика оказывается к ней нещадна. И только спустя годы становится понятно, что все очень просто ожидали от нее что-то другое – не то, чем она являлась по сути, и в чем оказалась хороша. Так произошло и с первым Мерседес ML, который закритиковали сходу после его выхода как отвратительного «проходимца», очень джипообразного и недостаточно «мерседесового» на ходу и по качеству сборки.
Качество машины основательно подросло с возрастом, огрехи салона частью поправили, а остальное просто стало мэйнстримом – удешевление интерьера задело всей линейки наистарейшей авто компании сначала двухтысячных, и простоватый по меркам 90-х салон уже отлично смотрелся в двухтысячных. Драматичность судьбы: конкретно за отличные внедорожные свойства, неприхотливость и крепкость конструкции машина ценилась даже после выхода куда более прекрасного наследника в кузове W164.
Пару слов об индексе
Заглавие самой модели время от времени вводит в ступор: это M-Class, но в классическом индексе мы лицезреем буковкы ML – к примеру, ML350. Такое расхождение обосновано тем, что индексы с буковкой М «забронировали» за собой баварцы, и во избежании конфликтов штутгартцы добавили «L». В Рф машину знают в главном как «эмельку», и время от времени неверно именуют ML-Class, хотя такового класса никогда не было.
Для чего его выдумали
История сотворения этой машины очень занятна. Агрессивный Gelandewagen не всегда воспользовался неплохим спросом – к середине 1990-х годов, когда реализации кроссоверов пошли в гору, «кирпич», невзирая на все свои плюсы, только поглубже проваливался в продажах. А на рынке США схожую машину ожидали, только вот стоимость янки не устраивала никак.
Удешевить конструкцию двадцатилетней давности и заодно поправить все ее старческие огрехи не было никакой способности, выходило очень недешево. Решением стало строительство завода в штате Алабама и разработка новейшей машины под южноамериканские вкусы.
Так как это все таки Mercedes, то конструкция вышла равномерно ограниченной: все независящие подвески здесь уживаются с сильной лонжеронной рамой, совсем легковые моторы и коробки – с неизменным полным приводом, но без механических блокировок, только с электрической имитацией противобуксовочной системы. А чтоб сохранить высоту салона, невзирая на рамную конструкцию, машину сделали очень высочайшей, прямо до несоразмерности.
На фото: Мерседес-бенз AAV Concept '1996
На фото: Мерседес-бенз AAV Concept '1996
Европейцам даже предложили этого мастодонта с малеханькой рядной четверкой объемом 2,3 литра и с механической трансмиссией. Америкосы схожую упругость подхода оценили, хотя в конечном итоге компания и была обязана поправить и маневренность, и качество выполнения салона – очень уж южноамериканский стиль оказался не настолько нужным. Вобщем, до европейских эталонов по маневренности и комфорту машину не дотягивали, этим занялись уже во 2-м поколении, которое оказалось совсем другим.
На данный момент 1-ое поколение ML смотрится уже немодным, но это как и раньше комфортабельная и очень проходимая машина. К тому же на данный момент на их обычно установлены куда более подходящие для таких авто покрышки – проходимости это пошло лишь на пользу. Ну и в реальной эксплуатации оказалось, что подход, избранный «мерседесовцами», работает. Шофер должен только рулить, а машина позаботится обо всем остальном.
На фото: Мерседес-бенз ML двести 30 (W163) '1997–2001
К тому же оказалось, что W163 – весьма экономный автомобиль. Естественно, это не про расход горючего, а про цена эксплуатации. Долговременные и удачные агрегаты в массе позволяют полностью насладиться чувством реального старенького «Мерса».
Правда, и «косяков» здесь хватает, чего стоит хотя бы люфтящая педаль акселератора, малый ресурс насоса ГУР, сбои блока Abs либо ААМ, но машины в таком возрасте уже ругают не за схожую мелочь, а большие поломки обходят автомобиль стороной.
В особенности неплохи переделанные машины выпуска после две тыщи два года – не напрасно производитель вложил больше полумиллиарда баксов в программку увеличения свойства сборки на южноамериканском заводе. Вобщем, возраст самых юных автомобилей уже перескочил за двенадцать лет, а самые 1-ые машины скоро будут праздновать двадцатилетний юбилей. Это означает, что растраты и поломки неминуемы.
Кузов и рама
Для многих автовладельцев наличие рамы все еще остается признаком «настоящести» и знаком надежности. К огорчению, на практике рама значит ухудшение пассивной безопасности, худшую эргономичность салона и огромную массу машины. А еще наличие специфичной препядствия русских машин – коррозии номера рамы. Неувязка ровно такая же, как и у Гелендвагена. Номер обыденно гниет с течением времени, так как находится в месте, которое активно загрязняется.
На фото: Мерседес-бенз ML 500 (W163) '2001–05
К тому же коррозия очень ослабляет раму, есть отличные шансы получить трещинку лонжерона после поездок на бездорожье либо оторвать консоли с поперечинами. Заводская противокоррозийная обработка этого узла к десятилетнему возрасту откровенно сдает. И при покупке машины необходимо направить самое пристальное внимание на читабельность номеров и общее состояние.
Сам кузов у машин с городской эксплуатацией заржавевает сравнимо не достаточно. Но вспучивание краски и даже дыры в запущенных случаях встречаются часто, в особенности на «американцах». Сюрпризы могут ждать под пластиком локеров, да на фронтальной кромке арок, на стыке с порогом.
На фото: Мерседес-бенз ML двести 70 CDI (W163) '2001–05
На фото: Мерседес-бенз ML двести 70 CDI (W163) '2001–05
Обычно в зоне риска – низы дверей и «ванна» за моторным отсеком. В остальном коррозия обычно точечная, на швах и поблизости крепления кузова и рамы.
Салон
Интерьер на машинах после рестайлинга держится обычно молодцом. Невзирая на непривычное по «мерседесовским» меркам богатство пластика, лучшие комплектации веселят отсутствием скрипов и в целом хорошими материалами. Только южноамериканская кожа очевидно уступает по качеству европейской, сидения требуют основательной перетряски уже после шести-семи лет эксплуатации машины, да пластиковое дерево может огорчить обладателей более «классических» «мерсов» склонностью к расслоению и возникновению трещинок. Комплектации победнее по качеству отделки салона существенно уступают – часто создается воспоминание, что это какой-либо Форд Bronco, а не M-класс.
На фото: интерьер Мерседес-бенз ML 500 (W163) '2001–05
Куда ужаснее обстоят дела с машинами более ранешних выпусков. Посреди дорестайлинговых ML умопомрачительно много автомобилей в очень обычных комплектациях – сказывается южноамериканское происхождение и огромное количество привозных машин в годы «низкого доллара». У их нет климат-контроля, нередко отсутствует «комманд» и простая отделка.
Это не просто вопрос простоты – качество сборки и звукоизоляции салона тоже откровенно плохие, салон громыхает на кочках и вибрирует на сравнимо ровненькой дороге. По способности пытайтесь избегать машин выпуска до две тыщи года и дорестайлинга вообщем, если желаете получить конкретно Mercedes, а не просто большой джип.
Главные задачи – чисто возрастные. Порванные и намокшие ковры, провисающие двери, отказ вентилятора салона и приводов климата, разные сбои электрики. Задачи множат забитый мелкие камешки лючка и стоки перед лобовым стеклом, в данном случае воды в салоне много и морок добавляется в разы. Смешной неприятностью, которая касается практически всех машин, является свободный ход пластмассовой педали акселератора – из-за очевидного износа ее оси ML остается без тяги. Чинится все или подменой детали в сборе, или установкой шайб в элементе крепления.
На фото: Интерьер Мерседес-бенз M-Klasse (W163) '1997–2001
Так как машина высочайшая, то боковые панели фронтальных сидений отламываются повсевременно – довольно безуспешно «сесть боком» и потянуть ноги к земле. Так что «колхозинг» в этом узле – это не последствия бокового удара, а просто следы экономного ремонта и символ того, что к машине относились без фанатизма.
Цена электромотора раздатки
Стоимость за оригинал
шестнадцать 999 рублей
Стук задней двери и скрип проема – особенность слабенького кузова на раме, просто стоит почаще поменять резиновые уплотнители и замок необходимо отрегулировать, тогда неувязка будет практически неприметна. Салонное и боковые зеркала с автозатемнением склонны к отеканию, и если салонное можно отыскать в «живом» состоянии на разборке, то боковые – только новые. И вы ведь понимаете, что боковые зеркала на Мерседесах – возлюбленный элемент у воров?
После неплохого владельца салон возможно окажется практически в безупречном состоянии, но практически наверняка каждый год что-то будет добиваться ремонта. А в случае неудачной покупки можно попасть на кучу неработающих частей, от криво дующей печки до «убитых» замков дверей, «мертвых» электроприводов сидений и иных проблем, которые потянут на круглую сумму.
Электрика
Вначале электрика машины числилась очень капризной. Поглядели бы те критики на уровень трудности и количество отказов в машинах практически на пять-шесть лет новее. Расходы на устранение электронных проблем на W163 возможно окажутся достаточно значительными, в особенности для дорестайлинговых авто, но в целом на данный момент машина смотрится прототипом простоты и низкой цены ремонта. Большая часть дефектов просто чинится, не требуя дорогостоящих плясок с бубном и подмены блоков ценой в полмашины.
Вправду много заморочек доставляет блок ААМ. Он «заведует» освещением, управлением ЦЗ и другими функциями. Поворотники вдруг стали мигать не в такт? Центральный замок не срабатывает либо срабатывает самопроизвольно по пару раз? Свет то угасает, то пылает после выключения мотора? Неувязка конкретно в этом блоке. Поначалу обычно помогает пропайка, но в запущенных случаях будет нужно подмена. Попутно может «слететь» привязка ключей в иммобилайзере, и машина остается без движения.
В данном случае без «СтарДиагноза» обойтись трудно, рекомендуется ехать в спец сервис, у которого есть дилерский сканер. Кстати, подобные трудности встречаются и с другими блоками салона – качество пайки до рестайлинга было очень низким. В незапущенных случаях решается все очень бюджетно, но время от времени успевают отгореть дорожки, в случае нарушений из-за завышенной влажности, ну и просто корродирует плата.
Блок Abs на ML до рестайлинга время от времени отказывает из-за нарушения пайки, а более свежайший блок тормозов на рестайлинге хоть в версии с EPS пусть и именуется время от времени SBC, но к дилеммам блоков SBC на W211 это дела не имеет. Аксессуар работает полностью накрепко, только время от времени требуя пропайки либо подмены щеток электромотора, ведь здесь обыденный вакуумный усилитель.
Нарушения проводки к датчикам Abs случаются нередко, в особенности после поездок на бездорожье. Да и у любителей форсировать бордюры в городке задачи тоже возникают. Изоляция проводки под днищем трескается, а при огромных ходах подвесок провода не выдерживают.
Генератор сравнимо слабенький. Если ко всей салонной электрике навесить на него еще конвертор двести 20 вольт для ноутбука/электрической пилы/пылесоса, а заодно и «люстру» на крышу, то откажет стремительно и не раздумывая. При штатной же нагрузке он выдерживает больше триста тыщ км пробега до подмены щеток и подшипников.
Моторчик привода раздаточной коробки тоже в зоне риска, да и там умельцы могут в разы уменьшить расходы на ремонт.
Моторная коса и датчики мотора в главном надежны, но с моторами V8 под капотом уже к десятилетнему возрасту пластик становится достаточно хрупким, как и изоляция проводов. Любые работы требуют в данном случае аккуратности, по другому начинается неминуемый «колхозинг» с подменой частей проводки. Еще огромным ресурсом не отличаются ДМРВ и лямбды, временами их стоит поменять. Ну а про «удобство» подмены свеч – в разделе про моторы.
Тормоза, подвески и рулевое
Невзирая на раму и агрессивный внешний облик, подвески здесь полностью легковые. Правда, с поправкой на «мерседесовское» качество. Это значит, что по асфальту большая часть узлов выхаживает сотню-полторы тыщ км, особо не замечая заморочек. Но в случае нередких выездов на природу расходы появятся стремительно.
Цена заднего карданного вала
Стоимость за оригинал
50 5 818 рублей
Отрыв фронтальных амортизаторов (просто срезает болт), характерен для дорестайлинговых машин. Еще ресурс верхнего рычага фронтальной подвески резко сокращается на бездорожье. Практически десяток выездов по грунтовкам в год – и вот уже его ресурс не сотка тыщ, а всего 50.
Крепления стабилизатора поперечной стойкости могут выдержать и всего один заезд по бездорожью. Впереди здесь нет стоек, стабилизатор крепится к самому рычагу проушиной на болтах, а сзади стоят достаточно уникальной конструкции тяги без шарниров. Крепления отрывает их со гулким «чпоньк», но почаще они дают знать о для себя стуком на неровностях. Сам же торсион стабилизатора лопается еще звонче и обходится в подмене дороже, к тому же он при поломке может наломать дров в буквальном смысле слова – бывали случаи, когда он подчистую сносил все на фронтальной крышке мотора и заодно повреждал радиаторы. Как вы сообразили, стойки стабилизатора лучше использовать «родные», а не усиленные – лучше будет, если сломаются детали, на это рассчитанные.
А вот торсионы фронтальной подвески к поломкам не склонны, но с течением времени проседают, к тому же обладатели склонны выкручивать их в верхнее положение очень уж нередко без всякой предпосылки, что усугубляет маневренность машины. А автомобили с Кавказа могут иметь электрорегулировку уровня подвески – схожий тюнинг для ML пришел из Эмиратов, в данном случае машина умеет приседать на фронтальные ноги, как верблюд. Сзади при всем этом остаются обыденные пружины.
Задняя подвеска отличается значительным припасом прочности и сравнимо дорогими компонентами. К тому же она несовместима по узлам с элементами традиционной многорычажки компании. Но ресурс на уровне фронтальной подвески и даже выше, если, снова же, на машине не ездили по бездорожью и с полной загрузкой. А еще стоит направить внимание на состояние амортизаторов сзади – в случае их износа машина становится небезопасно валкой.
Ступичные подшипники совсем не рассчитаны на низкопрофильную резину и «грязевые» колеса. Если резина стоит шириной более триста пятнадцать мм, да еще с уменьшенным вылетом дисков, то, вероятнее всего, их придется поменять очень нередко. А если подвески в стоке и эксплуатация аккуратная, то родные подшипники просто выдерживают двести и триста тыщ км.
К тормозам претензий нет. Разве что Abs могла бы быть понадежнее, да тормозные трубки необходимо поменять время от времени уже в возрасте до 10 лет. Ну еще тормоза слабоваты для настолько тяжеленной машины. Но у большей части автомобилей все отлично, все составляющие еще «родные». Более массивные тормозные механизмы с ML55 AMG особенным спросом не пользуются, в отличие от такого же «Гелика» – машины в стоке встречаются чуть не пореже, чем тюнингованные.
Рулевое для такого автомобиля слабовато, рейка фактически как у W210, но масса выше на третья часть, и во столько же обширнее резина. Так что рейки часто текут, а насос ГУР приходится поменять нередко. К счастью, рейки чинят, а основной блок насоса без кронштейна от солидного производителя стоит забавные 5-7 тыщ рублей. Правда, и по каталогу вы таковой не подберете – там они идут уже с крепежом и для всех моторов и моделей различные.
Коробка
Машин на «механике» фактически не сыскать, но страшиться их точно не стоит – они полностью надежны. На дизеле стоит двухмассовый маховик, его состояние стоит проверить при покупке очень пристально. Задний карданный вал очень нагружен, и подвесную опору-расходник каждые 50-60 тыщ км необходимо поменять.
ШРУСы всех колес требуют постоянной профилактики с осмотром хомутов и целостности пыльников, они просто повреждаются на бездорожье либо просто проволокой и ветками. А про особенности эксплуатации «автоматов» серии 722.6 я уже писал неоднократно.
На машинах до рестайлинга есть суровые механические задачи с тефлоновой втулкой, которую разбивает, ну и сама коробка была сыровата. Плюс течи жгута и остальные маленькие проблемы. После две тыщи два года остаются только чисто ресурсные препядствия – износ накладок ГДТ, амортизация соленоида блокировки и загрязнение гидроблока продуктами износа в случае несвоевременной подмены масла, ведь «по регламенту» его не меняют.
На фото: Коробка автомат Мерседес-бенз ML 500 US-spec (W163) '2001–05
Пожалуй, самой проблемной частью коробки можно считать раздаточную коробку. Главные сложности касаются машин выпуска до одна тыща девятьсот девяносто девять года, на их практически всех раздатку уже поменяли на новейшую, обычно – усовершенствованную. Бояться стоит машин, на которых стоит «контрактный» агрегат выпуска до одна тыща девятьсот девяносто девять года с модернизированными подшипниками и планетарным рядом. Машины выпуска после одна тыща девятьсот девяносто девять года уже не так мучаются от шума и воя коробки, разрушение подшипников планетарной передачи и подшипников валов у их встречается сравнимо существенно пореже. Почаще предпосылкой рывков и шума является износ либо даже разрыв цепи привода либо падение уровня масла в раздаточной коробке.
Движки
Моторы на ML те же самые, что на W210-W211 и на других авто марки в те годы: V6 и V8 полностью успешных серий M112/M113, встречается и рядная четверка М111, и дизельные моторы серий OM 600 двенадцать и OM 628. Откровенно плохим посреди их можно считать только большой дизель 628-й серии, его топливная аппаратура склонна к переливам, а головки блоков – к растрескиванию. К тому же забивается EGR и впускной коллектор, ну и скомпонован он не наилучшим образом.
На фото: Под капотом Мерседес-бенз ML 50 5 AMG EU-spec (W163)'2000–03
Малая рядная четверка 2,3 плоха только тем, что ее 100 50 лошадиных сил откровенно не хватает для тяжеленной машины. Даже с механической трансмиссией. Ресурс этого мотора при установке на ML все равно очень большой. Главные препядствия – чисто возрастные. Трескается пластик и размягчается резина системы вентиляции картера и вакуумных магистралей, подтекают уплотнения мотора, ДМРВ обычно просит очистки либо подмены. Но практически всегда живая поршневая группа, и все проблемы устранимы.
Цена гидронатяжителя
Стоимость за оригинал
семь 509 рублей
Моторы серии M112-M113 встречаются в большинстве случаев. Машины до рестайлинга можно найти в вариантах с M112 объемом 3,2 литра и V8 объемом 4,3, а переделанные V6 получили еще дополнительный вариант объемом 3,7 (для ML350), а V8 поставили более мощнейший, объемом 5,0 л..
В две тыщи году появился ML 50 5 AMG с мотором 5,4 той же серии. Большинству водителей мощности V6 объемом 3,2 и 3,7 литра хватает – там двести восемнадцать и двести 30 5 л. с. соответственно. Моторы V8 – это уже как минимум двести 70 два л. с. у дорестайлингового ML четыреста 30 либо двести девяносто у ML500. У версии AMG мощность составляет все триста 40 семь л. с. Все моторы – с дюралевым блоком, 3-мя клапанами и 2-мя свечками на цилиндр. У их нет фазовращателей, сложного впуска и иных новомодных систем. И главные препядствия – это течи клапанных крышек, теплообменников, заглушек блока. Очень изредка у этих моторов задирает алюсиловые гильзы – здесь всему виной варварская эксплуатация.
Что все-таки касается особенностей работы бензиновых моторов на ML, то нужно отметить, что моторы V6 имеют систему остывания с вискомуфтой и приметно наилучшие условия остывания радиаторов и масла. Потому, невзирая на наименьшую мощность, их ресурс даже мало выше, чем у V8.
Очередной особенностью внедрения массивных бензиновых моторов на высочайшем джипе является возможность перегрева при движении на большой скорости по шоссе, чем нередко злоупотребляют обладатели. Дело в том, что внедорожник аэродинамичностью не отличается, и на скоростях за 100 шестьдесят км/ч нагрузка на мотор очень высочайшая, нередко близкая к наибольшей, в особенности с учетом более «злой» резины и загрузки. И движку не хватает мощности системы остывания даже с учетом неплохого обдува радиаторов.
https://avtomobilnye-vesti.blogspot.com/feeds/posts/default
Еще необходимо отметить, что при городской эксплуатации загрязнение воздушных фильтров на ML идет резвее, чем на «легковушках», а для цельноалюминиевых моторов вопрос чистоты воздуха очень важен. Дизельные моторы 2,7 литра серии ОМ612 неплохи. Здесь надежны и топливная аппаратура, и поршневая, и турбины. Неувязка с закоксовкой форсунок и их «прикипанием» знакома большинству фирменных сервисов, верный инструмент в данном случае творит чудеса.
Еще ресурс цепи ГРМ сравнимо маленькой, бывают случаи растяжения уже при пробеге чуток за 100 50 тыщ км. Хотя с учетом наличия машин с пробегом вдвое больше с родной цепью, можно прийти к выводу, что речь либо о нарушении критерий эксплуатации, либо же пробег был смотан.
Задачи проводки появляются в главном при попадании солярки на жгут проводов мотора и разъемы, но в любом случае они решаются довольно просто. К тому же машина с мотором в 100 шестьдесят три «дизельных сил» имеет полностью убедительную динамику разгона при совсем забавном, в сопоставлении с бензиновыми, аппетите. Стоит проверить состояние форсунок, проводки мотора, ГРМ и непременно – наличие газов в охлаждающей системе. Время от времени ГБЦ все таки трескается.
На фото: Мерседес-бенз ML 50 5 AMG (W163) '2000–03
Что все-таки избрать?
Эта машина нередко околпачивает. Это не совершенно уж реальный Мерседес, если речь о качестве производства и отделки салона. В особенности если вы берете дорестайл. И это совсем не обычный большой кроссовер с его почти легковой маневренностью, сильными моторами и шиком отделки. Это 1-ая попытка компании сделать джип дешевле, чем G-class, с учетом вкусов главных потребителей таковой техники – американцев.
Преступных машин этой модели сильно много – необходимо осознавать, что на куцее время она стала остромодным автомобилем в среде определенных людей. Последствия ощущаются до сего времени: огромное количество машин с «левой» растаможкой, перебитыми номерами и тому схожими неприятностями. А еще препядствия с постановкой на учет могут появиться и у полностью «честных автомобилей» – из-за плохого расположения номера на раме. Очень нередко он плохо считывается, а при современном положении дел в этой сфере такая машина может «зависнуть» на руках у обладателя навечно.
Цена фронтальных тормозных колодок
Стоимость за оригинал
девять 914 рублей
Тем, кто дает для себя отчет в том, что машина этой марки, и тем паче джип, совершенно копейки в обслуживании стоить не может, могу только посоветовать отыскать неушатанный экземпляр с подходящим мотором. Нормально – с V6 3.7 либо с дизелем 2.7. Но если вас не смущают налоги и чуток завышенный расход горючего, то и с бензиновым V8 он тоже очень неплох.
И непременно рестайлинг, в нем от машин из Штутгарта не только лишь звезда на решетке радиатора и моторы, а к тому же комфорт и качество салона. Честно говоря, то до уровня хотя бы W210 по «ощущению мерседесововсти» он все равно не дотягивает, но если вы нацелились на джип, то других вариантов у вас нет.
А для тех, кому нужен рамный внедорожник для сотворения монстра, 1-ый ML подходит не очень. Невзирая на наличие рамы под кузовом, сделать лифт и вставить огромные «катки» будет сложно – не тот уровень машины, очень непростая механика.
Безусловно, помните, что можно купить шины в спб, которые разрешено купить для пасмурной погоды, и это быть может качественные зимние покрышки. Для весны предлагается купить зимнюю резину. Возможно при условии,что вы хотите использовать колеса, которые надо купить в интернет магазине спб шины, то купить лучше резину артикула класса "внедорожников" в магазине резины с низкими ценами "Интернет магазин шин в спб". Так же помните, что можно купить шины в спб, которую имеется возможность наметить для ледяной весны, и это может быть будут новые зимние шины. Для весны рекомендуем купить хорошие покрышки. Возможно Раз вы пожелаете использовать колеса, которые надо купить в интернет магазине спб шины, то купить без проблем шины сегмента "Спортивно Улитарного автомобиля" в интернет магазине резины с дешевыми ценами "Интернет магазин шин в спб".
