Кто по сути вымыслил кроссовер?
6 Июля 2015 шестьдесят три тыщи 500 девятнадцать
Таковой спор часто затевается в хоть какой компании любителей автоистории. Самая пользующаяся популярностью версия – ВАЗ-2121 «Нива». Позже обычно вспоминают Land Rover, а самые эрудированные доходят до вэдовой «Победы» М-72. Но корешки кроссоверов необходимо находить еще ранее – в 30-х.
И до того как мы начнем, стоит немножко затронуть вопрос терминологии. Под кроссовером в этом случае мы осознаем комфортный вэдовый автомобиль. Что касается «маркетингового кроссовера», другими словами легкового автомобиля, стилизованного под джип ради вербования покупателей, это совсем другая история. Первым таким автомобилем был моноприводный французский Matra Rancho, о котором мы тщательно писали осенью.
Легкие вэдовые авто появились до 2-ой мировой войны. На вооружении нескольких армий мира состояли простые джипы с очень облегченным открытым кузовом, которые были, на самом деле, командирскими машинами. Посреди таких засветились и немцы (к примеру, с командирским внедорожником Horch 91), америкосы с Виллисом и СССР с ГАЗ-64. Комфортных джипов, построенных с применением деталей от серийных автомобилей, которые на данный момент окрестили бы кроссоверами, как бы еще не было. Но так ли это?
Довоенные разработки
Митсубиши PX33 Prototype – одна тыща девятьсот 30 четыре г.
Родиной современных кроссоверов можно с полным правом именовать Японию. 1-ый джип Митсубиши получил заглавие РХ33 и был построен в одна тыща девятьсот 30 четыре году специально для командующего Квантунской армии. Серийное создание машины не планировалось вначале – автомобиль вышел очень сложным и дорогим.
Пятиметровый фаэтон имел рядный 6-цилиндровый дизельный (!) движок с конкретным впрыском горючего рабочим объемом 6,7 литра и мощностью 70 л.с. Совместно с 4-ступенчатой механической трансмиссией передач его взяли в долг у грузовика Митсубиши Fuso. Любопытно, что у автомобиля не было раздаточной коробки. Предполагалось, что тяги мотора будет полностью довольно, чтоб передать вращающий момент на оба моста. Подвески – зависимые рессорные впереди и сзади, а сам кузов машины стоит на сильной лонжеронной раме.
Наибольшая скорость джипа достигала 70 км/ч по дороге с неплохим покрытием. С одна тыща девятьсот 30 четыре по одна тыща девятьсот 30 семь год было выпущено всего 6 экземпляров РХ33, из которых ни один, как досадно бы это не звучало, не сохранился. В одна тыща девятьсот восемьдесят восемь году в память о первых джипах марки в компании Митсубиши было выстроено три автомобиля-реплики, основанные на узлах и агрегатах современных Митсубиши Pajero. Несколько таких машин учавствовали в ралли-рейде «Париж-Дакар».
Мерседес G4 – одна тыща девятьсот 30 четыре г.
В то же время в Германии создавались собственные макеты автомобилей завышенной проходимости. Работы велись сходу в 2-ух направлениях, 1-ое – создание очень обычного командирского джипа со всеми ведущими колесами, с фуррором реализованного в модели Фольксваген KDF Type 82, более известного под прозвищем Кюбельваген (дословный перевод – автомобиль-лоханка). 2-ое – создание грузовиков завышенной проходимости с трехосной сборкой и приводом на заднюю телегу 6х4.
Но был и 3-ий вариант – вершина Третьего Рейха во главе с самим Гитлером высказывала пожелания о разработке на базе трехосного грузовика многоместного легкового кузова типа автомобиль с откидным верхом. Так родился Мерседес-бенз G4. Буковка G в обозначении машин означала Gelaendegaengig (это можно перевести как автомобиль для движения по бездорожью).
Сборка грузового автомобиля была сохранена: впереди рессорная зависимая подвеска с неразрезной опорой моста, а сзади – балансирная подвеска с 2-мя полуэллиптическими листовыми рессорами на каждом мосту. Так как автомобиль мог оснащаться различными кузовами, в том числе и бронированными, количество листов в рессорах варьировалось от 9 до 12-ти. Привод на заднюю телегу осуществлялся массивным карданным валом, при этом сами главные передачи были червячного типа, а средний мост был проходным.
Все мосты джипа оборудовались сдвоенными рычажными амортизаторами фрикционного типа. В то же время колеса G4 для увеличения проходимости имели односкатную ошиновку – они шли след в след по создаваемой колее, что содействовало улучшению проходимости. В задних мостах были использованы самоблокирующиеся дифференциалы, при этом для увеличения эффективности в заводском руководстве по эксплуатации указывалось о необходимости на бездорожье незначительно подымать ручник, действовавший на тормоза 2-ой оси и создававший дополнительную нагрузку.
Любопытно, что версий автомобиля со всеми ведущими колесами не было. Некие источники говорят о разработке автомобиля с подключаемым фронтальным мостом, раздаточной коробкой и блокируемым межосевым дифференциалом, но фактов официального существования этой модели нет. Потому стоит считать Мерседес G4 с колесной формулой 6х6 менее чем прекрасной легендой.
По заводским данным, всего было выпущено 50 семь экземпляров открытого джипа, условно поделенных меж собой на три серии. Главным различием меж ними стало применение разных движков.
1-ая серия, которую строили с одна тыща девятьсот 30 четыре по одна тыща девятьсот 30 6 годы, была вооружена рядной «восьмеркой», позаимствованной у шикарного Мерседес 500K. Движок с индексом М24 развивал мощность в 100 л.с. В отличие от оригинала, его лишили капризного механического нагнетателя, при всем этом поставив два двухкамерных горизонтальных карбюратора Stromberg.
На 2-ой серии (её выпускали с одна тыща девятьсот 30 семь по одна тыща девятьсот 30 восемь годы) движок был модернизирован и получил новый индекс М124. Движок М24 был увеличен в объеме до 5,3 литра с помощью роста поперечника цилиндра и хода поршня, в итоге мощность выросла до 100 10 л.с.
Для машин третьей серии, выпускавшихся с одна тыща девятьсот 30 девять по одна тыща девятьсот 40 один годы, был подготовлен движок с индексом М125 объемом 5,4 литра от родстера Мерседес 540K. Как и прежние варианты, его лишили компрессора и поставили два горизонтальных карбюратора Stromberg.
Все движки оказались не созданы для работы вне дорог и нередко перегревались. Неувязка усугублялась из-за размещения впускного коллектора над выпускным, что создавало дополнительные трудности. Потому объем масла в системе смазки был увеличен на три литра. При преодолении крутых подъемов выше 40 градусов бензин в баке отливался вниз, в итоге чего мотор задыхался и глох.
В паре с движком работала 4-ступенчатая МКПП ZF с синхронизаторами на третьей и четвертой передачах, дополнительно снабженная демультипликатором конструкции Daimler-Benz. Наибольшая скорость автомобиля достигала шестьдесят семь км/ч, из-за ограниченных способностей коробки автомобиля и конструкции круговых шин 5.5 – семнадцать Continental с развитыми грунтозацепами.
Предполагалось также, что авто вождей Рейха могли оснащаться пулестойкими шинами, которые уменьшили бы скорость автомобиля до 50 км/ч. Полная масса автомобиля могла превысить 5 тонн, потому при испытаниях на мягеньких грунтах с низкой несущей способностью джип зарывался в грунт всей кормой.
Вездеходы G4 не поступали в открытую продажу и были предусмотрены только для высшего управления страны и военного командования. Не обошел стороной машину и Гитлер, прошлый вообщем неравнодушным к Мерседесам. Так, фюрер нередко возникал в собственных поездках по стране на автомобиле с откидным верхом G4 и даже воспринимал на таком автомобиле капитуляцию Франции. В кортежах сопровождения могли идти машины на базе G4 с пулеметами, пт радиосвязи, а один из фургонов на базе G4 возил за Гитлером его … гардероб. После войны большая часть автомобилей было порезано на металлолом, до наших дней дожили всего три таких вездехода.
1937 г. – вседорожники Форд Marmon-Herrington
Южноамериканская компания Marmon-Herrington была базирована в одна тыща девятьсот 30 один году. Её основной специализацией были вэдовые авто. Уолтер Мармон был одним из управляющих в домашней фирме Marmon Motor Company, выпускавшей легковые авто класса люкс, а Артур Херрингтон поначалу работал инженером в Harley-Davidson, а после Первой мировой учавствовал в разработке военных автомобилей.
В годы Величавой депрессии компания Marmon Motor Company закрылась из-за падения продаж собственных автомобилей, тем предоставив новейшей марке производственные мощности. По совместительству Уолтер Мармон занимался продажей автомобилей Форд, и конкретно ему пришла в голову светлая идея об оснащении грузовых Фордов полным приводом для нужд армии.
1-ый доработанный грузовик Ford-AA от Marmon-Herrington от стандартных машин отличали новенькая передняя ведущая ось и раздаточная коробка. Новый фронтальный мост получали из заднего моста с помощью установки на него поворотных цапф и ШРУСов. Поменялась передняя подвеска – заместо 2-ух продольных рессор появилась одна поперечная. Позже в производственную палитру Marmon-Herrington добавились модели на шасси Форд 70 семь и Форд V8. В фирме была введена разработанная специально система индексов для обозначения моделей.
В одна тыща девятьсот 30 восемь году в компании сделали 1-ый вэдовый легковой автомобиль марки Форд. За базу брался универсал Форд V8 Station Wagon, который получал новый фронтальный мост и раздатку. Под своим индексом LD2-4 машина выпускалась маленькими партиями до одна тыща девятьсот 40 восемь года, когда в политре Форд появилась новенькая модель с стопроцентно переработанной подвеской.
Большая часть LD2-4 строилось на базе облегченных универсалов Форд V8 с древесной отделкой кузова, но встречались также варианты в кузовах автомобиль и универсал с цельнометаллическим кузовом. Легковые авто не были основными в программке выпуска компании, основной уклон делался на грузовики. По неким данным, за 10 лет выпуска было произведено более двести экземпляров.
Официально, автомобиль можно было приобрести хоть какому личному лицу, но цена такового внедорожника подскакивала на 50 процентов от цены базисной модели и составляла около четыре тыщи баксов. Один из автомобилей попал в СССР, чем предназначил рождение последующего в перечне автомобиля.
ГАЗ-61 - одна тыща девятьсот 40 г.
Принципно новейшую для СССР концепцию сотворения вэдового джипа предложил русский конструктор Виталий Андреевич Грачев. В довоенное время этот выдающийся конструктор возглавлял на ГАЗе отдел внедорожных автомобилей, а после войны перевелся на ЗИЛ, где участвовал в разработке знаменитых всепроходимых поисково-спасательных комплексов «Синяя Птица».
Бывалые эталоны автомобиля, получившего индекс ГАЗ-61, были построены уже в одна тыща девятьсот 30 восемь году! Прототипом для подражания стал вышеупомянутый Форд Marmon-Herrington. Построенный с применением узлов и агрегатов «эмки», 61-й почти во всем стал совсем новым автомобилем.
Фронтальный и задний мосты автомобиля были ведущими с зависимой рессорной подвеской и гидравлическими рычажными амортизаторами. Под капотом – рядный 6-цилиндровый движок ГАЗ-11 мощностью 70 6 л.с. Четырехступная механическая трансмиссия передач от грузовика ГАЗ-АА через раздаточную коробку без демультипликатора распределяла вращающий момент по обеим осям.
ГАЗ-61 выполнялся в кузовах автомобиль и фаэтон. В согласовании с заводской индексацией они получили наименования ГАЗ 61-73 и ГАЗ-61-40, соответственно. В дополнение к основному бензобаку на шестьдесят л. был поставлен очередной запасный 50-литровый.
Во время Величавой Российскей войны машины с кузовом автомобиль использовались высшим командным составом Красноватой армии. На их ездили Г.К. Жуков, И.С. Конев и К.К. Рокоссовский. Один из автомобилей, выкрашенный в голубий цвет, был построен для наркома обороны СССР К.Е. Ворошилова.
Наибольшая скорость автомобиля достигала 100 семь км/ч, а его характеристики проходимости опережали зарубежных соперников. Так, автомобиль без особенного труда мог подняться по пешеходной лестнице, которая вела в гору под углом 30 градусов, преодолевал брод глубиной семьсот мм и мог при всем этом буксировать за собой прицеп полной массой семьсот кг. Это достигалось благодаря удачному сочетанию передаточных чисел в коробки и грамотному рассредотачиванию массы автомобиля по осям. ГАЗ-61 стал первым вэдовым автомобилем СССР, следующие модели удачно следовали принципам Виталия Грачева, заложенным в этой машине.
Послевоенные разработки
ЗИС-110П – одна тыща девятьсот 40 девять г.
После войны энтузиазм к вэдовым автомобилям в СССР стал повышаться. Работы по созданию джипа на базе правительственного лимузина ЗИС-110 начали согласно распоряжению высшего военного управления страны. 1-ый макет, получивший приставку Ш (Штабной) в индексе, появился в одна тыща девятьсот 40 девять году.
Для придания тяжеленному лимузину внедорожных свойств на заводе имени Сталина использовали агрегаты вэдового грузовика Dodge WC-51, которые поставлялись во время войны по ленд-лизу. Колея фронтальных колес была расширена на 100 50 мм, а задних – всего на 50. Раздаточная коробка от Доджа не имела понижающего ряда. Для улучшения динамических черт на автомобиль поставили форсированный до 100 шестьдесят два л.с. агрегат от бронированной модификации ЗИС-115.
Было выстроено два лимузина, которые снаружи отличались от собственных братьев внедорожными шинами 9.00-16 от донорского Доджа и увеличенным до двести 20 6 мм клиренсом. На испытаниях машина показала себя негативно – возросших нагрузок не выдерживала подвеска, взрывались рессоры, текли рессоры, движок и автоматическая (!) коробка перегревались, на кочках автомобиль плохо слушался руля. Но главное – из-за большой массы лимузин повсевременно зарывался в мягеньких грунтах. Работы были приостановлены.
После погибели Сталина к власти пришел Хрущев, который, прознав о наработках по 110Ш, проявил желание о разработке личного автомобиля того же типа. Модернизированный с учетом обретенного опыта джип, получивший индекс ЗИС-110П (Вэдовый), был представлен первому секретарю ЦК КПСС в одна тыща девятьсот 50 6 году. Усилили раму, поставили усиленные рессоры и сдвоенные рессоры сзади, в охлаждающей системе появился масляный радиатор. Основным новаторством стала независящая передняя подвеска на поперечных рычагах, сделанная специально для этой машины инженерами завода. Впереди и сзади в подвеске отыскали применение стабилизаторы поперечной стойкости. Раздаточную коробку с демультипликатором взяли в долг у ГАЗ-63. Стараниями конструкторов развесовка по осям у огромного лимузина стала практически безупречной: 49/51% впереди и сзади, соответственно.
По данным испытаний на шоссе автомобиль расходовал до 30 л. горючего, а вот на бездорожье расход увеличивался больше чем вдвое – шестьдесят семь л. на 100 км пути! Потому штатный бензобак на восемьдесят л. поменяли на увеличенный, объемом 100 пятнадцать л..
Автомобиль был признан применимым к эксплуатации – три таких ЗИСа, два автомобиля и один фаэтон, поступили на баланс Гаража Особенного Предназначения. Хрущев интенсивно использовал авто в поездках в глубинку, на освоение целинных земель. После его ухода с поста первого секретаря ЦК авто ушли «в отставку» вкупе с ним. До наших дней дожили два экземпляра ЗИС-110П, и оба заботливо хранятся в коллекции Гаража Особенного Предназначения.
Рено Colorale Prarie – одна тыща девятьсот 50 один г.
Этот автомобиль практически не известен даже у себя на родине во Франции – его жизнь на конвейере была недолгой. Вначале Рено создавал модель Colorale для сельских обитателей, а его премьера свершилась в одна тыща девятьсот 50 году. Обыкновенные и надежные рамные авто с закрытым цельнометаллическим кузовом были обустроены рядным 2,4-литровым движком мощностью 40 восемь л.с., имели задний привод и развивали наивысшую скорость девяносто 5 км/ч.
Их использовали на службе в милиции, такси и фельдшеры в сельских поликлиниках.
Вэдовую модификацию проявили на автомобильном салоне в Париже одна тыща девятьсот 50 один года. Вначале вэдовыми были только грузовики и фургоны, но по просьбам покупателей в компании выпустили и легковой автомобиль, который получил в имени приставку Prarie.
Конструкция джипа является традиционной для тех пор: железная лонжеронная рама, зависимые пружинные подвески и барабанные тормоза впереди и сзади. К штатной МКПП-4 добавилась раздатка с демультипликатором. На пониженной передаче автомобиль мог удачно двигаться по бездорожью со скоростью одиннадцать км/ч. Наибольшая скорость свалилась до восемьдесят девять км/ч, что, вобщем, было довольно для сельского автомобиля. Дорожный просвет джипа составил двести 20 мм, а благодаря маленьким фронтальному и заднему свесу автомобиль обладал хороший геометрической проходимостью.
Создание автомобилей нельзя было именовать крупносерийным, но машина удачно продавалась как в Европе, так и в Африке и Южной Америке. Сходу триста 40 автомобилей закупила армия Голландии, где они использовались для командирского состава. С масштабом была запущена и маркетинговая кампания. Так, один Colorale накатал по африканскому бездорожью более пятнадцать тыщ км. Очередной автомобиль проехал более 40 тыщ км по Северной и Южной Америке и поднялся недалеко от озера Титикака на четыре тыщи восемьсот м над уровнем моря.
В одна тыща девятьсот 50 три году авто получили более мощнейший 2-литровый движок мощностью 50 восемь л.с. от автомобиля Floride. Создание автомобилей закончилось в одна тыща девятьсот 50 6 году, но крепкие и невзрачные машины прослужили своим обладателям по всему миру еще долгие и длительные годы. На данный момент сохранившиеся Colorale хранятся в рачительных руках коллекционеров. Вобщем, в две тыщи четыре году четыре французских энтузиаста проехали на Prarie в ралли-марафоне Париж-Дакар и, добравшись до финиша в конце пелетона, заслужили почтение как от любителей классики, так и от спортсменов Митсубиши и Бмв.
Volvo TP21 Sugga – одна тыща девятьсот 50 три г.
После войны компания Volvo из нейтральной Швеции продолжила развивать создание военной техники. В программку вошли как армейские варианты коммерческих автомобилей компании, так и машины, разработанные для нужд армии Швеции. Одним из таких специализированных автомобилей и стал штабной вездеход ТР21, получивший за свою форму прозвище Sugga – «Поросенок».
Джип был построен на укороченном вэдовом шасси армейского тягача Volvo 953, на которое установили закрытый цельнометаллический кузов от легкового Volvo PV380. В итоге вышел комфортный внедорожник, который мог вмещать до семь человек. Под капотом скрывается рядный 6-цилиндровый карбюраторный движок Volvo Penta ED мощностью девяносто л.с., с которым сагрегатирована несинхронизированная 4-ступенчатая МКПП. Для увеличения проходимости автомобиль снабдили междуколесными дифференциалами с пневмоблокировкой, подключаемым фронтальным мостом и 16-дюймовыми внедорожными шинами. Наибольшая скорость автомобиля массой более трёх тонн не превосходила девяносто км/ч.
В салоне расположился реальный полевой штаб для командирского состава! В их распоряжении имеется складной стол, площадь которого можно было прирастить, применив еще две дополнительных столешницы. Нашлось место не только лишь для ящиков и полок для карт и топографического оборудования, да и для нескольких электророзеток и даже… телефона!
Очевидно, всё это хозяйство всасывало уйму электроэнергии. Под левым пассажирским сидением расположились две аккумуляторные батареи с системой подогрева трубками, в каких циркулирует теплый воздух от мотора, а для обслуживания электросети движок оснастили генератором мощностью 600 Вт. Сети электронных систем автомобиля продублированы и изолированы друг от друга. В случае выхода из строя 1-го участка его сходу поменяет запасная система.
Расход горючего на бездорожье мог превосходить 50 л. на 100 км! Штатного 76-литрового бензобака при таких критериях хватало на короткий срок, потому сзади на машину крепились две дополнительные 20-литровые канистры для бензина. Там же нашлось место и для штатного патрульного… велика. Мысль ординарна и гениальна – засадил шофер собственный ТР21 в грязищи, достает велик и едет находить по окружении помощь. Автомобиль выпускался с одна тыща девятьсот 50 три по одна тыща девятьсот 50 восемь годы, всего за этот период времени было выпущено семьсот 20 четыре джипа. В главном поставки шли в армию Швеции, Дании и Норвегии, но около 50 экземпляров были поставлены в США. Они все были созданы для штатского использования и получили собственное имя Hogster. Авто сходу полюбились серфингистам и любителям активного отдыха, которые могли использовать способности вэдовой ТР21 на полную мощность.
ГАЗ-М72 – одна тыща девятьсот 50 5 г.
Вот мы и добрались до автомобиля, который неверно числит первым кроссовером даже английская Википедия.
Конструкторы Горьковского автозавода разработали автомобиль, получивший индекс М72, всего за несколько месяцев. 1-ые макеты поступили на тесты уже в одна тыща девятьсот 50 четыре году. Машина представляла собой комбинацию кузова от «Победы» и ходовой части армейского вездехода ГАЗ-69. От необычного кузова «Победы» автомобилю достались только внешние кузовные панели, а сам несущий каркас был очень усилен лонжеронами встроенной рамы.
В отличие от ГАЗ-69, джип М72 имел иную конструкцию заднего ведущего моста, у него отсутствовали буксирный крюк сзади и предпусковой обогреватель. Для размещения раздаточной коробки пришлось изменять конструкцию усилителей кузова, для компенсации которых было введено сходу четырнадцать дополнительных усиливающих частей. Фронтальный неразрезной мост с зависимой подвеской, позаимствованный у ГАЗ-69, востребовал конфигураций в конструкции фронтального подрамника и моторного щита. Четырёхступенчатая механическая трансмиссия передач была общей для 69-го и «Победы», главным различием стало применение напольного рычага КПП, в отличие от обыкновенной «Победы», где кулиса КПП размещается на управляющий колонке. Раздаточная коробка с демультипликатором позволяла прирастить проходимость джипа, чей клиренс достигал двести 20 три мм. Автомобиль мог преодолевать подъемы крутизной до 30 градусов, разгонялся до скорости девяносто км/ч, а на бездорожье мог расходовать выше 20 5 л. бензина на 100 км. Всего с одна тыща девятьсот 50 5 по одна тыща девятьсот 50 восемь год было выпущено четыре тыщи 600 70 семь экземпляров джипа.
Интересно, что никакого официального наименования кроме М72 этому автомобилю не было присвоено, потому применение имени «Победа» для него не является уместным. Даже на облицовке радиатора и на боковинах капота присутствовали только шильдики с надписью «М72».
Москвич четыреста 10 и четыреста одиннадцать – одна тыща девятьсот 50 девять г.
Фуррор ГАЗ-М72 породил спрос и на сельскую модификацию автомобиля Москвич-402 и его версии с кузовом универсал Москвич-423. Их вэдовые модификации получили индексы четыреста 10 и 411, соответственно (410-й был у нас на тест-драйве этой зимой). Более массовым оказался автомобиль, а вот универсалы практически не воспользовались спросом и выпускались в очень маленьких количествах.
Конструктивно авто были унифицированы меж собой по узлам и агрегатам и отличались только типом кузова. Для нового семейства были спроектированы фронтальный и задний мосты с зависимой рессорной подвеской и новенькая двухступенчатая раздатка, которую устанавливали раздельно от коробки. Вначале авто оснащались 35-сильным рядным 4-цилиндровым движком и трехступенчатой МКПП от Москвич-402, но после пуска в создание модели четыреста семь были модернизированы и получили более мощнейший движок в 40 5 л.с. и 4-ступенчатую коробку. В итоге автомобиль с клиренсом двести 20 мм мог разгоняться ровно до 100 км/ч.
Авто оснащали управляющим механизмом от ГАЗ-20 «Победа», дополнительным масляным радиатором в системе смазки мотора, рычажными амортизаторами, которые имели наилучшую защиту от грязищи, чем телескопические, также шарнирами равных угловых скоростей для фронтальных ведущих колес, выполненными по аналогии с конструкцией узлов типа Bendix-Wiess шарикового типа.
Автомобиль вышел удачным, но конструкция несущего кузова оказалась недостаточно жесткой даже невзирая на применение встроенной рамы с сильными лонжеронами. Так, при томных критериях эксплуатации на бездорожье с большой загрузкой силовые элементы кузова могли разорваться, а из-за высочайшего центра масс при прохождении поворотов на больших скоростях автомобиль даже мог перевернуться. Всего с одна тыща девятьсот 50 восемь по одна тыща девятьсот шестьдесят один годы было выпущено одиннадцать 890 таких автомобилей в кузове автомобиль и универсал.
Citroen 2CV Sahara – одна тыща девятьсот 50 девять г.
В заключении нашей статьи мы поведаем для вас о самом необыкновенном джипе, который был выпущен за рассматриваемый просвет времени. Построенный на базе знаменитого «утенка» Citroen 2CV автомобиль с своим заглавием Sahara имел … два мотора!
Заместо того, чтоб форсировать оппозитный 2-цилиндровый движок воздушного остывания объемом четыреста 20 5 куб. см мощностью 20 5 л.с. конструкторы Ситроена просто поставили очередной таковой на место багажника сзади. Созданный для передвижения по пустыне вездеход мощностью 50 л.с. мог разгоняться до 100 км/ч и отличался от собственных одномоторных братьев расположенным впереди на капоте запасным колесом.
Фронтальный движок, как и на обыденных 2CV, приводил в движение фронтальные колеса через 4-ступенчатую МКПП. Задний движок приводил в движение, соответственно, задние колеса и также имел свою коробку. Приводы обеих коробок были объединены в общую систему и управлялись одной кулисой в салоне. Автомобиль, по выбору водителя, мог работать как на 2-ух моторах, так и на одном фронтальном, чтоб сберегать горючее.
Подвеска осталась уникальной независящей, с необыкновенной схемой на одиночных продольных качающихся рычагах с взаимонагружающимися горизонтальными пружинами. Всего с одна тыща девятьсот 50 девять по одна тыща девятьсот шестьдесят 6 год производства было выпущено 600 девяносто четыре двухмоторных Ситроена 2CV.
Безусловно, помните, что можно купить колеса в спб, которые не возбраняется облюбовать для ледяной весны, и это может быть будут отличные зимние шины. Для осени предлагается купить новые шины. В прочем Раз вы пожелаете эксплуатировать покрышки на кроссоверах, то купить лучше покрышки номенклатуры класса "внедорожников" в магазине шин с лучшими ценами "Колесо". Главное, помните, что можно купить колеса в спб, которые есть возможность приобрести для лютых морозов, и это может быть будут великолепные летние колеса. Для весны предлагается купить хорошую резину. В прочем Разве что, вы пожелаете эксплуатировать покрышки на джипах, то купить возможно шины номенклатуры "Спортивно Улитарного автомобиля" в магазине резины с лучшими ценами "Зеленая шина".