На ралли-рейд на собственной машине: сколько стоит, и какие будут трудности
24 Марта 2017
Глядя по телеку репортажи с ралли-рейдов «Дакар» либо «Шелковый путь», трудно представить себя там, среди пустыни, ведущим джип многие тыщи км в погоне за наилучшим временем. Но ралли-рейды – не закрытый спорт. Как начать ездить в рейдах? Что для этого необходимо, и к каким трудностям нужно быть готовым?
К.: 1-ый вопрос – самый тривиальный для новенького: как попасть в ралли-рейды?
Л.П.: Для начала, чтоб в их попасть – нужно этого желать. Необходимо проявить желание, владеть способностями вождения автомобиля, пройти определенную подготовку, получить лицензию и начать с самого обычного – к примеру, с коммерческих покатушек, в каких участвуют любители. Там можно узнать, что ты собой представляешь, способен ли ты войти в проф либо, что более возможно, в полупрофессиональный спорт. Ну и, естественно, это вопрос занятий, опыта вождения и исследования правил роли. В безупречном случае можно иметь знакомых либо друзей, которые уже «варятся в этом»: так будет проще разобраться в деталях.
К.: К каким внезапным трудностям необходимо быть готовым сначала пути?
Л.П.: Это вопрос из серии «к чему в жизни ты должен быть готов?». Ко всему! Но сначала, чтоб придти в рейды, нужно осознавать, что это немалые издержки – бюджет входа достаточно велик. Если человек приходит не от спонсора – а если ты любитель-новичок, никаких спонсоров у тебя не будет – то это будут твои личные растраты, и стоит оценить, готова ли к этому будет твоя семья. Ведь сначала это просто хобби. В другом варианте спонсором может стать организация, в какой ты работаешь – если они будут готовы связать свою имиджевую составляющую с твоим ролью в соревнованиях. Но, повторюсь, вопрос бюджета важен: рейды – это драгоценное хобби, куда дороже, чем футбол либо рыбалка.
К.: Каковы обычные заблуждения того, кто никогда не участвовал в ралли-рейдах, но желает испытать себя в этом?
Л.П.: Я бы произнес, что обычное заблуждение – «я ничего не могу, я ничего не умею». Это и по правде заблуждение. Люди сходу считают: «вокруг меня мастера, все гуру, а я полный ноль». По сути это не полностью так: хоть какой человек, который довольно длительно на бытовом – подчеркиваю, бытовом – уровне ведет автомобиль, в особенности в мегаполисах, получив базисные способности управления боевым джипом, уже способен не смотреться бледно на фоне ребят, которые ездят в рейдах. Ведь уровень квалификации и подготовки в рамках Чемпионата Рф разнится – начиная от тех, кто уже издавна ездит в составе команды, имеет штат проф механиков и большой опыт, до новичков.
Правда, новичок, как я уже гласил, в рациональном варианте роли должен быть «под кем-то»: ехать в паре с участником из числа опытнейших ребят. Естественно, и без этого ему посодействуют, поделятся информацией и необходимыми аспектами, а сам он непременно пройдет первичную подготовку – без нее не получить лицензию. Но побороть мандраж первых гонок поможет конкретно факт того, что с тобой едет штурман-«гуру», опытнейший участник. В таком случае новичок может «выстрелить» в первой же гонке, уверенно дойдя до финиша – а это уже величавое дело. Ведь многие либо переоценивают свои способности, либо недооценивают их, и в первой же гонке или ломаются, или совершают ошибки, не дозволяющие им финишировать. Штурман же, который не обучается совместно с тобой, а уже понюхал пороху, всегда даст подсказку, где притормозить, где стоит быть усмотрительным, а где можно и поднажать.
Исходя из убеждений результата опытнейший ассистент тоже очень важен. Как гласит один мой неплохой знакомый, «ты можешь ехать стремительно, но… не туда». Штурман указал неправильное направление – и все, результата не ожидай. К примеру, пару лет вспять мы с другим моим штурманом ехали «Крым». Юноша суровый, толковый – но что-то у него тогда не выходило, и я с каждого спецучастка привозил по 30-40 излишних км. Мы стартуем впереди, мои товарищи сзади, я приезжаю – а они на финише курят. Потому место на пьедестале либо высочайшей строке итогового зачета складывается и из этого тоже.
К.: Есть ли мед ограничения, с которыми не пустят на старт?
Л.П.: Ранее особенных требований к состоянию здоровья участников совсем не было – довольно было иметь водительские права и справку о том, что ты здоров и готов к роли на момент соревнований. На данный момент появились дополнительные, конкретно автоспортивные, проверки и испытания, которые нужно пройти – но это тоже базисные осмотры, когда инспектируют пульс, давление и общее самочувствие. Другими словами, как таких ограничений фактически нет – не считая очевидных психологических и интеллектуальных болезней, естественно. Даже инвалидность – совсем не неувязка: мы знаем, что ребята с физическими ограничениями добивались огромных фурроров в этом спорте – и в Чемпионате Рф, и на международном уровне. Потому практически можно высказаться так: если ты допущен к управлению автомобилем в обыкновенной жизни, то никаких ограничений тебе нет.
К.: Как сложен ралли-рейд для пилота как человека?
Л.П.: На физическом уровне практически хоть какое соревнование трудно, и ралли-рейд – не исключение. Здесь, естественно, тоже есть особенности: это может быть баха, а может быть марафон либо полумарафон, другими словами, дистанции могут превосходить как тыщу, так и девять тыщ км. Но даже недлинные гонки способны выдавить человека, как лимон: часто ты приезжаешь на финиш влажным насквозь, и непринципиально, зима вокруг либо лето. Все находится в зависимости от трассы и погодных критерий. Но неважно какая гонка легкой никогда не бывает.
Вот, к примеру, «Северный лес» – по ощущениям, тут каждый год различные условия. Во-1-х, различный температурный режим. Во-2-х, трассы проложены по-разному.
Если уж мы заговорили о физических нагрузках, приведу пример из собственного опыта. В один прекрасный момент мы с моим другом ехали «Шелковый путь» и провели в машине с момента старта до момента финиша ровно 30 часов. В пути машина ломалась, мы чинили ее, она опять ломалась… Естественно, мы запоздали на старт последующего шага, мы не были допущены и снялись с гонки. Но факт того, что мы провели 30 часов в гонке, уже о многом гласит. При всем этом мы не спали, не ели – только пили воду и чинили машину.
К.: Как верно избрать автомобиль для роли в ралли-рейдах?
Л.П.: Для начала нужно знать, какой у тебя бюджет, чтоб осознать, какой автомобиль ты можешь для себя позволить, так как хоть какой джип, омологированный для ралли-рейдов, можно избрать новым, выстроить под себя либо приобрести бывшим в употреблении. 3-ий вариант – не уникальность: люди набираются опыта и перебегают в более высшую категорию, а их авто предлагаются или в аренду, или для реализации. Тот же вариант, кстати – и самый дешевый.
2-ой нюанс выбора машины – личные пристрастия к той либо другой марке. Люди – в особенности те, кто ездит на джипах – обычно, привыкают к определенной марке либо машине и, переходя в автоспорт, не лицезреют себе другого выбора: если тот же автомобиль ездит в соревнованиях, они стараются сесть конкретно на него.
У меня, к примеру, ситуация была такая же: я давнешний фанат Тойоты. Она зарекомендовала себя в моих очах не по маркетинговым проспектам – я попробовал ее сам: начал с штатской «восьмидесятки», позже была «восьмидесятка» боевая, позже штатские «сотки», «двухсотки», Prado…
Та боевая Prado, на которой я езжу – французской сборки. Французы выстроили ее для Дакара, а позже она оказалась в Москве. Я тогда еще ездил на «восьмидесятке» и решил поменять машину на более новейшую и совершенную. И я вижу, что она дает мне возможность сейчас выступать на довольно высочайшем уровне – это полностью конкурентоспособный автомобиль даже по меркам «двухсотки» либо Раптора. Я, естественно, не говорю о технических свойствах: если рядом поставить «сто двадцатую», на которой я езжу, и Раптор либо «двухсотку», то хоть какой человек, понимающий в технике, произнесет, что я говорю ерунду. Но нужно осознавать, что машина – это не решение всех заморочек. Это только одна из составляющих.
Да, технические способности машины важны – но принципиальна и ее подготовка. Всякую машину можно не приготовить – даже тот же Раптор. Взять хотя бы ситуацию, произошедшую с Терентьевым: он фаворит Рф, фаворит интернациональных соревнований, но купил новейшую машину, поехал на ней в первый раз – и у нее отказала электрика. На старенькой его машине ехал Титов – и финишировал. Новенькая машина оказалась сильной, сильной, пилот тоже сильный, команда опытнейшая – а машина подвела, все решил небольшой аспект. Вот поэтому я и говорю: 1-ое – машина и ее технические способности, 2-ое – работа по ее подготовке. Третье тут – непременно, мастерство пилота и уровень подготовки штурмана. Ну и госпожа фортуна, естественно.
К.: Нет ли у вас мыслей о смене машины: ведь Cruiser Prado 100 20 – прямо скажем, не самый новый джип?
Л.П.: Да, я подумываю когда-нибудь переквалифицироваться в более суровый класс – может быть, когда выйдет какая-нибудь «трехсотка», я куплю ее, а свою сегодняшнюю «двухсотку» переделаю в спорткар. Ведь сама по для себя «двухсотка» будет конкурентоспособной еще очень длительно. Но здесь все упирается к тому же в бюджет, ведь бюджет моего роли в рейдах – личный: моей семьи и моей организации. У меня нет спонсоров, мне никто не помогает, и я, естественно, должен выяснять, что я могу для себя позволить.
К примеру, я могу позволить для себя не ездить два-три года, аккумулировать средства и приобрести новейшую машину – ту же «двухсотку». Но я не желаю не ездить три года, а сходу приобрести новейшую машину мне не позволяет бюджет. Потому пока меня устраивает та машина, на которой я езжу, и я вижу, что я не все в ней довел до разума – есть нюансы, где я могу ее сделать лучше. Естественно, я не смогу довести ее до такого же уровня надежности и черт, что и у «двухсотки», но расти есть куда. Можно сделать ее еще чуток резвее, поработать над подвеской, озаботиться опросом подбора резины и т.д..
К.: Какие сильные и слабенькие стороны есть у Cruiser 120?
Л.П.: Как молвят механики, у него слабенький передок. На моей бывшей «восьмидесятке» был неразрезной мост впереди и сзади – и, может быть, конкретно двигаясь «по старенькой памяти» я, к примеру, сломал сейчас фронтальный привод, проезжая брод. Это полностью и стопроцентно моя ошибка: невзирая на большой опыт, я принял неправильное решение, побоявшись остаться в воде – хотя таковой шанс был. Вертикальные берега, покрытые ледяной коркой, давали осознать, что глубина брода не очень мала, и я тормознул. Медлительно войдя в воду, я преодолел основную часть брода, но за метр до берега отдал газу, чтоб выйти из воды ходом – и в момент выхода загрохотал фронтальный привод.
На фото: Тоета Land Cruiser 80, предшествующий боевой автомобиль Леонида
Очередное уязвимое место впереди – рычаги, но их все усиливают, дорабатывают, стремясь повысить крепкость. И здесь, кстати, опять можно сказать о выборе машины. Почему все обожают Тойоту? Ее надежность – это уже штамп, это общеизвестно. Но еще конкретно благодаря этому она почти все прощает неопытному пилоту – сильные наклоны, огромные ямы, проходимые без пробоев при условии верно настроенной подвески.
Вобщем, даже у такого же Раптора ходы подвески безумные, а колеса огромные. Хотя, к примеру, в сопоставлении с «двухсоткой» по грейдеру мы идем практически идиентично – я проигрывал всего секунду. Но вот в лесу те ямы, на которых я подпрыгиваю, он практически не замечает – сказываются огромные ходы подвески, более длинноватая база и поболее большие колеса. В конечном итоге «двухсотка» на нехороший дороге просто уходит от меня, и я ничего с этим поделать не могу. Я мог бы чуток «распустить» рессоры и чуток понизить давление в шинах, пусть и с риском разбортироваться – тогда и пошел бы по лесу мало лучше. Но все равно не лучше «двухсотки».
К.: А какой автомобиль вы предпочли бы в критериях неограниченного бюджета?
Л.П.: На сей день – это «двухсотка», без вопросов. Я говорю о категории Т2 – в Т1 я ездить не готов, даже если б у меня был бюджет: мне не хватает «школы», мне необходимо обучаться. Я пришел в этот спорт в возрасте, и не напрасно молвят: «легко обучить – тяжело переучивать». Я чему-то научился, но никогда не поеду потому что те ребята, которые с юношества занимались картингом, катались в ралли и имеют возможность повсевременно трениться на высочайшем уровне – это конкретно то, что я называю «школа». Пилот должен уметь делать все верно – что-то у него может не получаться, но он будет знать, что делает все правильно. Я же этого делать не могу и катаюсь в коммерческом классе, так как есть возможность проявить себя конкретно на этом уровне.
Более того, на новейшей машине я бы поехал в так именуемых «суперах» – длинноватых марафонских дистанциях, так как там мастерство пилота нивелируется трассой. Пески – это совершенно другое, ежели раллийная трасса, там нет необходимости заходить веером в управляемый занос и держать под контролем автомобиль на грани. Там на 1-ый план выходят подготовка машины, выбор маршрута – а это совершенно другая наука. Вспомнить хотя бы Себастьена Леба – он тоже не мог с ходу показать те же результаты, которые демонстрируют гонщики, издавна ездящие в марафонах, хотя многие из их пришли конкретно из традиционного ралли. Дело в том, что у их уже есть накат, опыт, выработанный с возрастом.
Конкретно по этим причинам я и говорю, что меня полностью устраивает класс Т2: он довольно экономный по сопоставлению с Т1, меня устраивают скорости в нем, и на мой взор, он увлекательнее, так как в нем есть больше права на ошибку, чем в Т1.
К.: Трудно ли приготовить автомобиль для ралли-рейда?
Л.П.: Естественно трудно. Но сначала нужно осознавать, что автомобиль просто не может готовить человек, не владеющий квалификацией и набором нужных разрешений и документов. Кто угодно может вварить раму, доработать технику – но машину просто не допустят к соревнованиям. Устанавливать каркас безопасности, систему пожаротушения и остальные атрибуты могут только лицензированные компании, имеющие не только лишь проф навык, да и нужные документы – тогда можно быть уверенным, что приготовленный автомобиль будет допущен к соревнованиям спортивными комиссарами.
К.: Сколько стоит подготовка дешевый машины?
Л.П.: Цена подготовки автомобиля к рейдам тоже разнится. Но в любом случае нужно осознавать, что хоть какой спортивный джип не может быть дешевым по определению. Если сопоставить цены новых приготовленных машин, вы увидите, что все они находятся приблизительно в одной ценовой категории. Ценник на переделку стоковой машины составит от шестьдесят до 100 процентов ее цены и выше. К примеру, издержки на подготовку «двухсотки» могут составлять от восемьдесят до 100 20 тыщ баксов – не беря во внимание цена самого автомобиля. Это, естественно, не Супер Продакшн с его четыреста тыщами евро, но издержки значительны и тут – бак, каркас безопасности, система пожаротушения, система навигации… Один неплохой амортизатор может стоить до 10 тыщ баксов, а их четыре – вот для вас уже 40 тыщ. И это не говоря о специфичных пожеланиях либо сравнимо дешевых вещах – к примеру, одна покрышка стоит 15-20 тыщ рублей, а их необходимо много.
К.: Какие требования к оборудованию есть для рейдовых автомобилей?
Л.П.: Сначала это вопросы безопасности – каркас безопасности, система пожаротушения, глухая перегородка, отделяющая топливный бак от кабины пилота и штурмана, аварийное отключение массы. Последнее не считая того, дублируется и снаружи автомобиля для оказания наружной помощи при трагедии – помогающий дергает за тросик, выключая массу, и может приступать к мед помощи.
Что касается вспомогательного оборудования, то здесь можно упомянуть навигацию. Но главным средством навигации в гонке является роуд-бук: картонная книжка для штурмана, в какой прописан маршрут – никакой -навигации в гонке нет. Штурман же, получая роуд-бук за несколько часов до гонки, тщательно изучает его и, как мы это называем, «художничает», отмечая принципиальные точки и небезопасные места. Еще есть приборы вроде Terratrip – они помогают штурману отсчитывать расстояние до последующего препятствия в роуд-буке. После каждой отметки в ней штурман обнуляет показания на приборе, а потом смотрит за пройденным расстоянием, чтоб впору предупредить пилота о последующем маневре. В конечном итоге пилот едет очами и ушами, а штурман – языком.
К.: Каковы процедуры по обслуживанию автомобиля во время ралли-рейда?
Л.П.: Для начала возможность и продолжительность обслуживания машины оговаривается в регламенте определенной гонки. Там указаны и парки сервиса с точным временем, которое в их можно находиться, и зоны мойки и заправки, и время этих процедур. Хоть какое нарушение при всем этом пенализируется – если ты задержался в парке сервиса либо не успел за отведенное время выполнить определенную функцию вроде смены колес, можно получить штраф.
Что все-таки касается конкретно технического обслуживания, то здесь почти все остается на усмотрение команды. К примеру, в нашем классе базисные процедуры вроде подмены масла и фильтров во время гонки обычно не проводят – максимум могут продувать фильтр после пыльных шагов. Хотя я уверен, что в рейдах на 9-10 тыщ км в машинах категории Супер Продакшн масло и фильтры меняют. Но там и моторы другие, и обороты куда выше.
А вот что полностью может изменяться в хоть какой машине – так это железо. К примеру, мне за эту гонку поначалу поменяли левую управляющую тягу, а потом правую – это очередное упоминание о беспомощности передка у «сто двадцатой». Если подвеска настроена не очень отлично – а я настроил подвеску безуспешно – и давление в шинах неоптимально, полностью вероятны проблемы.
Бывают и поболее глобальные неисправности: к примеру, на собственном первом Шелковом пути я приехал в парк сервиса с заклинившей третьей передачей в коробке в час ночи.
К.: Какие запчасти вы возите с собой на ралли-рейд?
Л.П.: Если это Кубок Рф, то запчастей с собой обычно гораздо меньше, если Чемпионат – побольше. Это диктуется форматом: Кубок – это баха, где ты стартуешь и финишируешь одним деньком. Чемпионат – это уже два-три денька, и на последующий денек гонки тебя могут не допустить на старт даже из-за повреждений облицовки – разбитого зеркала либо фары, покоробленного бампера. Если ты разбил бампер, ты можешь его сшить либо склеить, практически собрать по кускам – но он обязан иметь внешнюю конфигурацию промышленного элемента. У зеркала непременно должен быть зеркальный элемент, фары должны пылать – образно говоря, машина должна быть «как из салона». Потому бамперы, зеркала, ветровое стекло – все это непременно отчаливает с тобой на гонку в «техничке».
Запасное «железо» тоже есть – я уже упоминал коробку, раздатку… Но говоря строго, их подмена нежелательна, так как часто в правилах гонки за это обсуждена суровая пенализация, которая вышлет тебя на дно зачета. Потому машину лучше сберегать и ехать без поломок – чем, снова же, и хороша Тойота. Она ломается только изредка и почти все прощает пилоту. Я помню шутливую фразу 1-го знакомого латышского пилота, едущего на джипе другой марки: «Леня, бери Тойоту. Моя машина мощная, отменная и едет стремительно – но недолго».
К.: Какие поломки более типичны по ходу рейда?
Л.П.: Я уже упоминал более нередкие поломки вроде амортизаторов, рычагов подвески, управляющих тяг, управляющий рейки и остального. Что все-таки касается поломок больших узлов вроде редукторов, коробки либо раздатки – то она очень редки. Необходимо дать какую-то безумную нагрузку, чтоб сломать их.
Вобщем, бывают различные случаи. К примеру, на прошедшем «Северном лесе» во время так именуемого «Super Special» – первого шага, по итогам которого происходит определение порядка машин на старте – мне взбрело в голову посодействовать перевернуть завалившуюся набок Газель. Обычно этого никто не делает – ведь на «супере» дорога любая секунда, а за тем парнем, вприбавок, ехала его команда. Но я все таки тормознул посодействовать. Мы длительно тянули Газель из-за безуспешно закрепленного троса – а завершилось все тем, что я разорвал задний редуктор и повредил фронтальный. Время на их подмену было ограничено 2-мя часами, за которые поменять оба редуктора нашими силами было нереально – и я поехал на последующий участок на фронтальном приводе. Но через 50 км фронтальный редуктор совсем разбило, а попутно повредило крестовину управляющего вала – руль крутился свободно, как пропеллер. На наше счастье, мы просто влетели в сугроб, а не улетели в овраг либо в деревья – так и завершилась эта гонка.
Но я понимаю, что вначале предпосылкой схода была моя ошибка: что я взялся дергать Газель, делал это рывками – в общем, просто покалечил машину. Ну и вообщем, обычно, в большинстве поломок повинет конкретно пилот, а не конструктивные особенности автомобиля – в особенности если гласить о классе Т2, где машины близки к стоковым, и просто переоценить их способности.
К.: Каковы главные издержки на роль в рейде, кроме машины?
Л.П.: Здесь все упирается в то, что ты хочешь. В самом умеренном варианте команда из пилота и штурмана может обойтись вообщем без механика – я говорю о соревнованиях вроде Кубка Рф. Ты приезжаешь на гонку и едешь – чинить машину будет обыденно некогда. Ты просто стартуешь и финишируешь, а если ты не приехал – то ты не приехал. Механики в данном случае необходимы, чтоб ты не менял без помощи других колеса, не заправлялся и не делал остальные сопутствующие вещи, а просто сел «в белоснежных перчатках» за руль и поехал. Но все это можно делать и без помощи других.
Но в целом издержек еще много. К примеру, машину необходимо доставить к месту гонки – ведь на ней не нужно ездить по дорогам общего использования, это ненадобный износ. Если у тебя есть прицеп, ты можешь доставить автомобиль сам, но как правило это делает специально нанятый человек – механик, который помогает для тебя по ходу гонки. В Кубке Рф лучше иметь 1-го механика, а вот в Чемпионате – уже как минимум 2-ух. Здесь играет роль фактор объема работ: ты можешь затратить средства, приехать на гонку – а позже один нанятый тобой механик просто на физическом уровне не успевает приготовить машину после поломки, и ты сходишь. Один человек может поменять управляющую тягу, проверить и поменять колеса и прочее – но не сумеет поменять, к примеру, коробку. А ты сам тоже навряд ли сможешь всеполноценно ему посодействовать – в особенности если ты вышел из машины после спецучастка и просто свалился от вялости.
В конечном итоге бюджет складывается и из этого тоже: оплата труда 2-ух механиков, их проживание и питание. В Чемпионате обычно живут в палатках на бивуаках – а вот на шагах Кубка это проживание в гостинице, что более накладно. Не считая того, у механиков могут быть премиальные – если ты доволен их работой, их стоит поблагодарить за отлично проведенную гонку. Это не неотклонимая практика, но обычно имеет место.
Взносы за роль в гонке – отдельная тема, так как они могут быть кардинально различными: от 10-ов до сотен тыщ рублей зависимо от протяженности гонки, ее продолжительности, числа участников, маршрута проведения и т.д.. Не считая того, в определенном регламенте гонки оговариваются взносы за различное число механиков, автомобилей технического сопровождения и остальные условия, потому итоговые числа будут очень разными в каждом личном случае.
К.: Нравится ли для вас специфичность ледовой бахи?
Л.П.: Не нравится (Леонид смеется). Не нравится, так как нет «школы».
Невзирая на то, что я езжу уже издавна, у меня есть призы всюду, не считая «Северного леса» – здесь я только раз занимал место на подие. Тут я получаю наслаждение просто от роли в гонке, но не от того, как я пищу. Время от времени я сам говорю собственному штурману: «слушай, мы с тобой едем как туристы» – так как к тому же машина не позволяет. «Двухсотка» позволяет, а моя не позволяет – если она прыгнет на лево либо на право, я крепко сяду в сугроб, и могу не вылезти из него без помощи других очень длительно. Потому я стараюсь ехать максимально осторожно. Кое-где на грейдере я могу и дать управляемый занос, и поехать чуток резвее – но на скользких «суперах» ехать потому что «двухсотка» либо Раптор, я уже не могу: нет ни школы, ни мастерства. И я не принижаю себя – я просто называю вещи своими именами.
К.: Как прошла баха «Северный лес» в этом году? Были ли новые воспоминания либо новый опыт, что-то необыкновенное?
Л.П.: По сути, тут устроители каждый год добавляют что-то новенькое. Ранее ее проводили в Питере, и специфичность была чуток другой: одна закольцованная трасса, 1-ый круг в одну сторону, 2-ой – в другую, на 2-ой денек могли что-то добавить. В Карелии же трасса много увлекательнее и добавлен километраж – 2-ой спецучасток был около 100 70 5 км, из которых всего процентов 30 было тех же, что мы ехали в 1-ый денек.
И этот элемент новизны очень важен и увлекателен: ты едешь по новейшей трассе, которая читается и пишется заного, это принуждает повсевременно быть в напряжении. На трассе, по которой едешь повторно, все проще: уже нарезаны линии движения поворотов, а если кое-где выброшена земля, то становится понятно, что это суровый высокоскоростной поворот, и ты понимаешь, что так как ты не суперпилот, для тебя нужно бы малость скинуть скорость. Потому благодаря новаторствам баха в этом году была для меня очень увлекательна в том числе и относительно тех, в каких я ездил ранее.
К.: Какое соревнование вы посоветовали бы новенькому, который в первый раз пробует себя в ралли-рейдах?
Л.П.: Кубок Рф. Пробовать свои силы лучше этого конкретно в Кубке: там, обычно, сильно много шансов для новенького проявить себя и «повариться» в этой кухне. Сама гонка – однодневная: один денек на проверки, 2-ой на заезды. Но атмосфера там – та же самая: реальная атмосфера состязаний и некоей раллийной общности. Потому Кубок – наилучший метод без особенных издержек проверить свои способности на внедорожных соревнованиях.
Сходу заговорив о Кубке Рф, я не беру в расчет различные коммерческие покатушки – они, очевидно, тоже дают возможность поучаствовать человеку без каких-то регалий, званий либо опыта, проехав по обычным маршрутам на бытовом уровне, не рассчитывая на очки либо какую-то разрядную квалификацию по итогам года. Полностью можно начать и с этого: в вебе много мероприятий, где люди собираются по интересам, катаясь на собственных неподготовленных автомобилях. Ну а осознав, что для тебя это нравится, можно заявиться и в разрядное соревнование – Кубок Рф, а позже, может быть, и в Чемпионат.
К.: Какой совет вы дали бы человеку, задумывающемуся об участии в ралли-рейдах?
Л.П.: Задуматься над тем, чего конкретно он желает. Как я уже гласил сначала, рейды – не дешевое хобби. Кто-то собирает марки, кто-то монеты – а кто-то ездит в рейдах, и бюджет этих занятий полностью различный. Ну а во-2-х, нужно заблаговременно знать, что это реальный наркотик. Я сам до определенного времени никаким образом к гонкам не относился и мыслить не знал, что когда-то поеду в соревнованиях – а позже меня просто засосало. Охота и рыбалка меня не прельщали – в армии настрелялся. А вот водить машину мне нравилось всегда. Потому на данный момент я с нетерпением жду этих мероприятий - в преддверии соревнований ощущаешь, что даже кровь циркулирует как-то по другому, и мозг работает по-другому. Ты мобилизуешься, занимаешься подготовкой машины, выясняешь, какие работы уже были проведены, что еще необходимо сделать – другими словами, ты уже живешь этим. Позже ты приезжаешь – и еще какое-то время этим живешь: друзья расспрашивают, как все прошло, родные требуют показать фото и видео… А позже малая пауза – и ты начинаешь готовиться к новым соревнованиям.
Ну что сказать, помните, что можно купить шины в спб, которую позволено выбрать для зимнего сезона, и это может быть будут новые зимние шины. Для осени рекомендуем купить зимние покрышки. Возможно при условии,что вы пожелаете эксплуатировать колеса, которые надо купить в интернет магазине спб шины, то купить возможно колеса направления Sport Utility Vehicle в интернет магазине резины с лучшими ценами "Шины Питер". Безусловно, помните, что можно купить колеса в спб, которые позволительно предпочесть для пасмурной погоды, и это может быть будут крепкие зимние колеса. Для осени советуем купить летние покрышки. Возможно когда вы возжелаете эксплуатировать шины на джипах, то купить легко колеса направления "Спортивно Улитарного автомобиля" в интернет магазине резины с лучшими ценами "Колеса Даром".