Избираем 5-7-летний джип за девятьсот тыщ: варианты, цены, надежность
26 Февраля 2017 70 5 тыщ 600 50 восемь
Не так издавна в тест-драйве Митсубиши Pajero IV мы пожаловались на сокращение числа «настоящих» джипов на первичном рынке. Вправду, в эру малогабаритных кроссоверов этот класс поредел, заставляя задуматься и подкопить. Но ведь вторичный рынок никакими ограничениями не обременен! Сейчас мы избираем подержанный джип в возрасте 5-7 лет за девятьсот тыщ рублей. Этот текст – только 1-ый из нескольких, и в нем будут не все варианты: мы тщательно разглядим этот сектор в нескольких статьях и выясним все слабенькие и сильные стороны его участников.
Jeep Cherokee KK
околение известного джипа с индексом КК в первый раз было представлено на Детройтском автомобильном салоне две тыщи семь года. Предшествующая итерация модели под индексом KJ была принята холодно – в компании попробовали придать джипу более размеренные формы, в итоге чего поклонники полностью справедливо ругали дизайнеров за отсутствие харизмы и брутальности, характерных «индейцу» с рождения. В новеньком поколении Cherokee стопроцентно видоизменился, получив более угловатый дизайн, похожий с схожем Dodge Nitro.
На фото: Jeep Cherokee KK
Вначале вседорожники оснащались и бензиновой "четверкой", но после возникновения кроссовера Compass более большой Cherokee "приподняли" на ступень выше в заводской политре – под капотом очутились турбодизель итальянской VM Motori объемом 2,8 литра и бензиновый V6 из крайслеровской палитры. В паре с моторами работали как автоматические, так и механические коробки, обе с 6 ступенями.
Движок V6 известен собственной неприхотливостью и прожорливостью, потому многие выбирали Чероки с итальянским дизелем. Но его особенности – реальная боль в голове для обладателя южноамериканского джипа. Сам по для себя VM Motori RA четыреста 20 восемь полностью надежен по железу, но обустроен системой аккумуляторного впрыска Common Rail. От нашей солярки мучаются пьезоэлектрические форсунки и топливный насос высочайшего давления, а дополнительно роль "искоренителя мотора" играет система рециркуляции отработавших газов, которая в угоду экологии возвращает часть выхлопных газов в цилиндры, увеличивая нагар и вызывая дополнительный абразивный износ от жестких частиц в выхлопе.
2-ой ужас обладателя – фантастические ценники на запасные части: турбокомпрессор стоит 100 000 рублей, за необслуживаемый топливный насос, который изменяется полностью, придется выложить 100 30 000, а любая форсунка обойдется еще в 30 6 000. Самое противное, что может ожидать обладателя дизельной машины – заклинивание форсунки, когда горючее льется в цилиндр повсевременно. В данном случае несгоревшая солярка не только лишь увеличивает расход горючего, да и делает сверхизбыточную нагрузку на цилиндр, что может привести к прогару поршня, прокладки либо ГБЦ. Не считая того, «льющая» пьезофорсунка делает при запуске мотора в такте сжатия такое сопротивление поршню, что оно в особо неудачных случаях может привести к гидроудару. Таким макаром из строя можно вывести не только лишь шатуны, но даже коленвал, а это – страшенно дорогой полный ремонт мотора.
На фото: Jeep Cherokee KK
При эксплуатации многие запамятывают, что турбина после остановки «просит» поработать на холостых, так как резкая остановка вызывает закоксовывание каналов маслом, что чревато последствиями. Неконтролируемая течь масла через турбину ведет к масляному голоданию мотора, ведь системы смазки объединены. Но не все так страшно. При грамотной эксплуатации и своевременной подмене жидкостей дизель покажет себя надежным и тяговитым – вращающий момент в четыреста шестьдесят Нм развивается уже при два 000 об/мин.
Обычно в паре с итальянским дизелем работает германская автоматическая коробка Мерседес 722.6. И снова главные препядствия с коробкой начнутся только при неверной эксплуатации, а ремонтный набор, включающий в себя фрикционы, прокладки, фильтры и уплотнители, обойдется в восемьдесят тыщ. Главное – не забывать поменять масло в коробке согласно сервисному интервалу (45 нуль км для Коробка автомат и шестьдесят 000 км для МКПП). Кстати, следует держать в голове и то, что коробка просит заливки не обычного янки ATF, а только рекомендованного Мерседес масла.
Момент распределяется меж осями при помощи раздаточной коробки с понижающей передачей, что позволяет «индейцу» уверенно ощущать себя и на довольно томном бездорожье. Раздаток здесь было две: Command-Trac II, которая работает в заднеприводном режиме и позволяет подключать полный привод только краткосрочно, и Selec-Trac II, где фронтальный привод подключается автоматом при фиксировании пробуксовки задних колес. Спецы рекомендуют использовать способности Command-Trac, если машина почаще употребляется на бездорожье, а для городских и пригородных поездок больше подойдет Selec-Trac.
Рулевое приреканий не вызывает, но при установке очень большой внедорожной резины отмечаются выход из строя шаровых опор и завышенный свободный ход в управляющий рейке. Последнюю при рачительной эксплуатации следует поменять либо отремонтировать на 100 20 000 км.
На фото: интерьер Jeep Cherokee KK
Подвеска янки полностью надежна. Расходниками на наших дорогах можно считать втулки стабилизатора – в остальном ходовая будет припоминать о для себя не почаще раза в шестьдесят 000 км.
На фото: Jeep Cherokee KK
Тормозная система тоже не отличается очевидными недочетами. Колодки прогуливаются 40 000 км, главное – не забывать инспектировать при ТО целостность манжет и пыльников, также раз в два года поменять тормозную жидкость.
В целом
Cherokee при неплохом уходе указывает себя полностью надежным автомобилем, но «предпочитает питаться» на фирменных заправках и рекомендованным производителем маслом.
Средний расход дизтоплива – 10 л., а у машин с двигателем внутреннего сгорания этот показатель просто возрастает в полтора раза. Повеселит джип и оснащением: в качестве функции предлагались веселительная система с жестким диском на 30 Гб и навигацией, стеклоочистители с датчиком дождика, также сдвижная мягенькая крыша Sky Slider c электроприводом, выполненная из усиленного акрилового волокна.
На фото: Jeep Cherokee KK
Land Rover Freelander II
Малогабаритный джип от Land Rover в собственном исходном поколении в первый раз в истории марки получил несущий кузов и независимую переднюю подвеску. Но городским кроссовером модель именовать трудно – машины учавствовали в гонках Camel Trophy и соревнованиях G4 Challenge. 2-ое поколение представили в две тыщи 6 году на моторшоу в Лондоне. Джип выстроили на "фордовской" платформе EUCD. На Freelander два ставили полноприводную ходовую часть Terrain Response, которая позволяет расширить способности "англичанина" на бездорожье.
На фото: Land Rover Freelander II
Под капотом тут бывала 240-сильная турбованная "четверка" с рабочим объемом два литра, которая не снискала популярности в Рф. Базу продаж составили дизельные Фрилендеры, 2,2-литровый мотор которых развивал 160, а потом 100 девяносто сил. Бензиновые атмосферные движки рабочим объемом 3,2 литра и мощностью двести 30 три л.с. широкого распространения тоже не получили - недешево, ну и расход 95-го бензина был значительно больше, чем у "дизельных родственников".
Мотор каждые 10-12 тыщ км просит стандартных процедур по подмене масла, также масляного и воздушного фильтров. Но во Freelander это принципиально к тому же так как картерные газы здесь имеют воздуховод во впускной коллектор, дополнительно смачивая фильтр парами масла и тем оберегая мотор от пыли. Соответственно, когда воздушный фильтр начинает засоряться, во впускной тракт попадает увеличенное количество паров, что приводит к выдавливанию масла через патрубки и как следствие – завышенному износу турбины и интеркулера.
Сам по для себя турбокомпрессор очень надежен, и при бережной эксплуатации и своевременной подмене масел и фильтров турбина проходит двести 000 км. При появлении во впускной системе разгерметизации в камеры сгорания поступает наименьшая порция воздуха, что проявляется падением мощности и завышенной задымленности выхлопа. Требователен к качеству солярки и топливный фильтр – его меняют каждые 20-25 тыщ км.
В паре с движками работает 6-ступенчатый "автомат" Aisin. Коробка считается полностью надежной и обычно просит ремонта на двести 000 км и поболее. Но если не поменять масло и фильтр в КПП каждые 50 000 км, то риск ремонта гидротрансформатора появляется уже на пробеге в 100 000 км.
На фото: интерьер Land Rover Freelander II
Нередко хозяев волнует рокот в заднем дифференциале. Анализ инженеров компании показал, что время от времени рокот вызван выходом из строя ступичных подшипников, но в худшем случае подмены востребует весь дифференциал.
Подвеска, как и подобает джипу, надежна – случаи подмены амортизаторов обычно встречаются на 100 50 000 км, а еще через 30 тыщ может потребоваться подмена сайлентблоков и шаровых опор.
При покупке "англичанина"
стоит пристально изучить всю его карту техобслуживания.
С учетом цен на запчасти «лучше перебдеть» и не попасть на дорогостоящую подмену узлов и агрегатов. Ведь при правильной эксплуатации местами капризный и требовательный "Фрил" покажет себя на бездорожье с наилучшей стороны.
На фото: Land Rover Freelander II
Митсубиши Pajero IV
В четвертом собственном поколении джип от Митсубиши отказался от лонжеронной рамы и неразрезного заднего моста. Поклонники справедливо решили, что владеющий несущим кузовом и независящими подвесками Pajero IV cтал "паркетником", но к счастью, инженеры компании по полной разыграли новые карты.
На фото: Митсубиши Pajero IV 5-дверная версия
Сам автомобиль стал легче собственного предшественника, а в основание кузова интегрировали массивные лонжероны. И все равно 5-и дверный кузов показывает недостаточную твердость на скручивание, "играя" при диагональном вывешивании – его 3-х дверная модификация в этом плане вышла намного прочнее.
На фото: 3-дверная версия Митсубиши Pajero IV
Из-за «мягкости» у многих автомобилей с течением времени растут зазоры меж навесными элементами кузова. Не любит Pajero и реагенты – коррозии в первую голову подвержены задняя дверь и направляющие стекол. Пореже встречаются отрывы шарниров "дворников" и растрескивание боковых зеркал заднего вида.
Под капотом "японца" возможно окажутся два мотора: 4-х цилиндровый турбодизель объемом 3,2 литра и мощностью 100 шестьдесят 5 л.с., также 3,8-литровая бензиновая "шестерка" мощностью двести 40 восемь л.с. Последняя оказалась не самой пользующейся популярностью на нашем рынке из-за завышенного налога на мощность, и в компании срочно вывели к нам трехлитровый V6 мощностью 100 70 восемь л.с. Оба бензиновых мотора тихо относятся к 92-му, при этом не требовательны и к качеству горючего.
Ресурс моторов превосходит четыреста 000 км, если, естественно, не забывать о подмене каждые девяносто 000 км пробега ремня ГРМ. Заводские браки редки, но встречаются – к примеру, партия "шестерок" попала под отзывную кампанию из-за конструктивного просчета: в коленвале проворачивало коренные вкладыши. Случай был признан гарантийным, и многим обладателям безвозмездно поменяли блок цилиндров, но в продаже до сего времени встречаются машины, требующие полгого ремонта мотора.
«Серыми» дилерами до две тыщи девять года на наш рынок завозились Pajero с трехлитровым движком 6G72, устанавливавшимся еще на Pajero II и известным собственной неприхотливостью – позже он попал на рынки официально. Неувязка «серых» машин в том, что их привозили из ОАЭ. Это ставило крест на эксплуатации такового Pajero в наши грозные зимы – отопитель салона там находится только формально. В холода затруднен и пуск мотора: «заливает» свечки, а лечится это дело прошивкой блока.
Дизельный движок довольно надежен и имеет конкретный впрыск горючего Common rail. Он требователен к качеству горючего и масла, а топливные форсунки могут выйти из строя одними из первых.
На фото: интерьер Митсубиши Pajero IV
Штатно в паре с моторами работает пятиступная "механика", но повстречать её довольно трудно – преобладающее большая часть автомобилей приходило с АКПП-5 производства Aisin Warner. "Автоматы" обычно мучаются только от неверного воззвания – не замененное впору масло приведет к резвому износу фрикционов. А вот при бережной эксплуатации и подмене масла каждые девяносто 000 км коробка прослужит еще долгие и длительные годы.
Pajero остался суровым джипом, даже утратив раму. Система полного привода с фирменным заглавием Super Select II имеет понижающий ряд и автоматом распределяет момент меж осями, позволяя включать блокировки межосевого и заднего междуколесного дифференциалов. Сама система довольно надежна, главные проблемы содержат в себе неправильно работающую "раздатку" да навесные подшипники, завышенный износ которых приведет к ремонту кардана.
Подвеска всеядна: шаровые опоры проходят до 100 восемьдесят 000 км, а рессоры – около 100 30 000. Вызвать препядствия могут только «прикипевшие» регулировочные болты на задних рычагах, что приводит к дополнительным сложностям при регулировке схода-развала. После выезда на бездорожье, и в особенности после преодоления брода стоит проверить картеры заднего моста, куда через сапуны может попасть вода, приводя к износу последнего.
Очередное слабенькое место – тормоза. Колодки выдерживают до 50 000 км, при этом часто изменяются вкупе с дисками: их просто «ведет» при маленьком износе, что вызывает вибрации при торможении.
Подводя результат,
можно сказать, что Pajero IV вышел надежной машиной, в какой, даже невзирая на конфигурации, сохранилась крепкая ходовая часть, также удачные движки и коробка.
На фото: Митсубиши Pajero IV
Suzuki Grand Vitara
2-ое поколение японских трех- и 5-и дверных джипов представили в две тыщи 5 году. Машины получили интегрированную в несущий кузов раму, а подключаемый полный привод поменяли на неизменный. В отличие от рассмотренных выше соперников, Suzuki мало меньше в габаритах, что, конечно, сказывается на вместимости.
На фото: Suzuki Grand Vitara 2005, 3-дверная версия
Под капотом Витары можно отыскать два бензиновых мотора. 1-ый из их своими повадками подойдет пенсионеру либо очень размеренному водителю – возможностей 106-сильного мотора 1,6 часто не хватает для томного джипа, потому обычно им оснащались 3-х дверные модификации.
"Пятидверка" оснащалась и поболее массивным 140-сильным мотором рабочим объемом уже два литра, но даже его нередко не хватает: чтоб оживленно ехать, движок приходится повсевременно крутить, что наращивает и расход, который добивается неблагопристойных пятнадцать л. 92-го в городке. Очередной неувязкой агрегата стал завышенный расход масла: уже на 50 тыщах пробега он может достигать 3-х л. на 10 тыщ км! Потому проверка уровня должна войти у обладателя в привычку – недочет уровня приведет к повреждению цепи ГРМ. Любопытно, что в компании предусмотрели способности полгого ремонта мотора и даже выпускают отдельные детали поршневой группы ремонтных размеров, которые могут пригодиться при пробеге в триста 000 км.
На фото: Suzuki Grand Vitara 2005, 5-ти дверная версия
В две тыщи восемь году, в честь 20-летнего юбилея модели, в компании провели рестайлинг. Под капотом появилась рядная "четверка", развивающая при объеме 2,4 литра уже 100 шестьдесят девять л.с., которая значительно улучшила динамические характеристики "Витары". Правда, в версии с "автоматом" расход 92-го бензина увеличивался до совершенно уже неблагопристойных 20 л. на 100 км.
На фото: Suzuki Grand Vitara две тыщи восемь
Все движки Suzuki очень требовательны к качеству бензина: плохая заправка просто "убивает" лямбда-зонд, недолго в таком режиме протянет и катализатор. Еще одна неувязка – перегрев. Ячейки радиаторов мотора и кондюка имеют свойство стремительно забиваться, вынуждая промывать их раз в год. А при пробеге в 100 000 км стоит поменять и крышку радиатора, в какой начинает клинить перепускной клапан – это может привести к разрыву радиатора. К той же сотке тыщ спецы (либо нехороший бензин) рекомендуют поменять и топливный насос вместе с фильтром.
Своими особенностями известна и коробка. Витара – один из немногих автомобилей в мире, где автоматическая коробка надежнее механической. Последняя часто приносит препядствия обладателю, в главном связанные с кулисой, где обламываются пластмассовые втулки либо даже сам шток. А вот 4-ступенчатый "автомат" архаичен и довольно вынослив – главное не забывать часто (раз в 40 000 км) поменять в коробке масло, тогда и заморочек до двести 50 тыщ она не доставит. Потом подмены потребуют уплотнители и, в худшем случае, фрикционы.
На фото: интерьер Suzuki Grand Vitara две тыщи восемь
Система полного привода с раздаточной коробкой очень надежна, не считая того, 3-х дверные модификации имели облегченную схему – без блокировок и понижающих рядов, что значительно упрощает жизнь движку. Авто до две тыщи восемь года выпуска известны гудением редуктора фронтального моста, но, как и в нашей родной Ниве, это быстрее конструктивная особенность, чем неисправность. Делему отчасти решает подмена масла на более вязкое, а дополнительного внимания потребуют сапуны вентиляции - в их может попасть вода, в итоге чего узел работает с завышенным износом в водоэмульсионной среде. Очередное слабенькое место - сальник фронтального правого привода, начинающий протекать уже на 40 000 км. Потому при осмотре машины стоит направить внимания на подтеки масла под машиной.
По японской традиции
Grand Vitara продавалась в комплектациях, фиксированно привязанных к мотору.
Самый дешевый вариант представлял собой 3-х дверный автомобиль с механической трансмиссией и движком 1,6, который, вобщем, имел очень богатое оснащение - тут есть электроприводы зеркал и стекол, аудиосистема с проигрыванием МР3, центральный замок с дистанционным управлением, 6 подушек безопасности и Абс. 5-и дверную версию оснащали уже двухлитровым мотором, который по заказу можно было сагрегатировать и с "автоматом". Лучшие 2,4-литровые модификации предлагались как в трех-, так и в 5-и дверных исполнениях, при этом на выбор предлагалась и "механика", и "автомат", а в комплектацию входили ксеноновые фары, кожаный салон, лючок в крыше и ESP.
На фото: Suzuki Grand Vitara две тыщи восемь
Субару Forester
Пятой в нашем обзоре станет машина, всю жизнь являвшаяся, быстрее, кроссовером, но способная по проходимости составить конкурентнсть другим участникам нашего обзора. В отличии от Форестеров прошлых поколений, являющихся, на самом деле, универсалами с увеличенным клиренсом, "японец" третьей генерации стал просторнее, крупнее и комфортнее, не утратив ходовых свойств на асфальте и бездорожье.
На фото: Субару Forester
Далековато заезжать, правда, не стоит: даже снабженный дверными рамками кузов не имеет соответствующей для джипов жесткости, испытывая завышенные нагрузки на кручение. А еще в компании провели суровые мероприятия по увеличению коррозийной стойкости, но проблемные точки все равно есть - ржавчине подвержены кромка крыши над ветровым стеклом, низ задней двери и колесные арки, которые мучаются от абразива, парящего из-под колес.
Под капотом заместо заслуженного "оппозита" серии EJ появился мотор последнего поколения с индексом FB. При тех же 2-ух литрах объема у него уменьшился поперечник цилиндра, а ход поршня возрос – мотор стал длинноходнее. За счет нового клапанного механизма и другого масляного насоса движок стал сильнее и экономичнее.
На фото: под капотом Субару Forester
Не считая того, мотористы Субару поработали и над сборкой мотора, чтоб облегчить сервис - все подвесное оборудование (генератор, насос ГУР, компрессор кондюка) расположили наверху, над движком расположился и масляный фильтр. Но подмена свеч так и осталась головной болью - чтоб достать их из колодцев справа, придется снимать корпус фильтра, а слева к тому же демонтировать аккумулятор.
Обычно для низких и малогабаритных "оппозитников" трудно тут поменять прокладку ГБЦ - для этого придется и совсем демонтировать мотор. Заводской ремень ГРМ с роликами востребует подмены на 100 000 км, при этом, чтоб снять его, придется снять вентиляторы системы остывания.
Отдельный разговор – про расход масла, ставший притчей во языцех для "субароводов". По оценкам профессионалов, подмену масла и фильтра стоит проводить каждые 10 000 км, а при пробеге за сотку тыщ расход может подпрыгнуть, потому за уровнем нужно смотреть всегда и не затягивать со сроками подмены. Стоит направить внимание, что движок собран на герметике, что с течением времени также может привести к утечке через технологические заглушки в головке блока либо через сальники коленчатого вала.
Еще внимательнее стоит быть обладателям заряженных версий, посреди которых 265-сильный Forester S-Edition с 2,5-литровым турбомотором. Даже при аккуратной эксплуатации он может показывать завышенный расход масла на угар. Сэкономив на качестве масла либо затянув с подменой , можно спровоцировать залегание маслосъемных колец, а в худшем случае может провернуть вкладыши. Также этот очень капризный мотор чувствителен к перегреву.
На фото: Субару Forester
Кроме бензиновых модификаций, Форестер в первый раз в практике марки получил оппозитный турбодизель. 4-х цилиндровый движок рабочим объемом два литра, развивающий 100 40 семь л.с. и триста 50 Нм тяги, оснастили конкретным впрыском горючего Common Rail. Для уменьшения вибронагруженности поперечник поршня был уменьшен, а ход поршня увеличен, но сам мотор, даже невзирая на обширное применение в конструкции легких сплавов, все равно стал тяжелее бензиновой модификации на 30 6 кг. Для понижения центра масс турбокомпрессор и сажевый фильтр сместили вниз, при этом масляный фильтр, как на моторах серии FB, расположили сверху.
Дизель показал себя полностью надежным, основными неуввязками стали забивающийся на 100 50 000 км сажевый фильтр, да обычно непростая на "оппозитниках" подмена свеч из-за особенностей сборки. Основная "болезнь" этого мотора - коленвал, который может разорваться напополам (!) уже на 100 000 км. Вобщем, в компании признали это ошибкой разработки и даже объявили отзывную кампанию – но многие машины 2008-2010 годов выпуска все равно подвержены этой дилемме.
Вэдовая коробка по "субаровской" традиции имеет неизменный привод на все колеса, при этом момент меж колесами в модификациях с "автоматом" и "механикой" распределяется по-разному. В последней межосевой дифференциал блокируется при помощи вискомуфты, а Коробка автомат употребляет многодисковую муфту для привода задних колес. Некие "продвинутые" версии оснащались демультипликатором и задним самоблокирующимся дифференциалом, также системами помощи при трогании в гору и автоматического поддержания дорожного просвета.
Сами коробки известны собственной надежностью. "Механика" с возрастом приобретает шум от подшипников валов, а в "автомате" главное - впору поменять масло и фильтр. Авто первых лет выпуска ругали за очень мягенькую подвеску, допускающую раскачку кузова на волнах и наклоны в поворотах. После модернизации две тыщи 10 года ходовую часть перенастроили - твердость подвески возросла, что отлично сказалось на маневренности. Правда, рессоры уже после 30 тыщ км по нашим дорогам не выдерживают, начиная допускать вертикальную раскачку. А еще относительными расходниками в подвеске становятся стойки и втулки стабилизаторов - их хватает на 50 000 км. В то же время шаровые опоры могут держаться пару лет, правда за таковой срок элементы закисают, и есть шанс сорвать крепежи болтов. Долговечны и управляющие тяги, а вот рейка в версии с электроусилителем начинает люфтить, постукивая на неровной дороге. Тормозные механизмы не вызывают приреканий: колодки изменяются раз в 40 тыщ км, на два их комплекта хватит и дисков тормозов.
Третье поколение "Лесника"
ушло от многих ценностей, исповедуемых Subaru, став более семейным и не таким откровенно спортивным, как ранее. Но он все равно даст обладателю огромное количество приятных моментов в динамике и маневренности, как на асфальте, так и на грунте.
На фото: Субару Forester
В заключение
Подводя результат, мы в очередной раз повторим ординарную правду: даже удачные в целом авто имеют некие «фирменные болячки», но при грамотной эксплуатации и правильном уходе они не вызовут суровых заморочек у хозяев. Потому выбирать автомобиль следует очень пристально, конкретно изучая определенный экземпляр и обращая внимания на все подтеки и подозрительные звуки. В последующем материале мы продолжим выбор джипа за девятьсот тыщ рублей и разглядим еще несколько вариантов, полностью отвечающих аспектам цены и надежности.
Так же помните, что можно купить колеса в спб, которые не запрещается избрать для зимнего сезона, и это быть может качественные летние колеса. Для весны рекомендуем купить хорошие шины. Возможно при условии,что вы захотите использовать колеса, которые надо купить в интернет магазине спб шины, то купить без проблем резину категории Sport Utility Vehicle в интернет магазине колес с низкими ценами "Склад Шин". Так же помните, что можно купить шины в спб, которые разрешено избрать для прохладного времени года, и это быть может великолепные всесезонные колеса. Для лета советуем купить хорошие покрышки. Возможно В том случае, когда вы пожелаете эксплуатировать шины, которые надо купить в интернет магазине спб шины, то купить без проблем шины направления Sport Utility Vehicle в магазине шин с низкими ценами "Колесо Питер".