избираем Фольксваген Passat B5 с пробегом

Аудиподобие: избираем Фольксваген Passat B5 с пробегом

5 Июля 2016 шестьдесят тыщ триста 70 6

В 1990-е Passat B5 разрушил миф о «вечности» автомобилей Фольксваген – непростая водительская передняя подвеска испила много крови хозяев. Вобщем, если глядеть с нынешних реалий, то издержки на ходовую не так значительны. Главное – отыскать ухоженный экземпляр и приметить соответствующие неисправности.

[su_capital_letter_new_2 letter='Е' text='сть огромное количество машин престижнее, солиднее и дороже, но благодаря нескольким очень удачным поколениям модель VW Passat смогла получить одно из мест на верхушке авто Олимпа, как примерный не-премиальный бизнес-класс. Во всяком случае, в Рф.']

Passat B5 увлекателен тем, что построен по заветам собственных протцов — Passat B1 эталона одна тыща девятьсот 70 три года и Passat B2 1981-го, с продольно размещенным мотором и сильной унификацией с Ауди. Последующие поколения, , имели поперечно расположенный мотор и строились на своей платформе, а вот на к идее «аудиподобия» возвратились: машина близкородственна с этим же индексом

И Passat 5 вышел очень увлекательной машиной: самой просторной в классе, с хорошей маневренностью и комфортом, но при всем этом утратившей толику «народности», за какую так обожали два поколения ее предков, ведь родство с премиальной маркой не проходит безо всяких следов.

На фото: Фольксваген Passat (B5) '1996–2000

Так, странноватое решение в виде мультирычажной подвески впереди и скручиваемой балки сзади потихоньку получило славу образцово-неудачного исходя из убеждений надежности эксплуатации и цены ремонта. А вот хорошая эргономичность и очень просторный салон, да к тому же с прекрасными материалами отделки, перешли и на последующее поколение, встав в ряд с классическими свойствами машины в виде широкого набора комплектаций, вариантов моторов, привода, трансмиссий.

На фото: Volkswagen Passat Variant (B5) '1997–2000 и Volkswagen Passat Sedan (B5) '1997–2000

И нужно сказать, что качество сборки тоже было премиальным, при этом в том смысле, который вкладывали в это понятие в протяжении шестидесятых-девяностых годов XX века, а не на данный момент. Машина вправду отлично изготовлена и это чувствуется даже в мелочах. Отлично изготовлено все, а не только лишь материалы салона и внешнего вида, здесь старались вправду сделать на века. Единственное, что воспрепядствовало это выполнить, так это рвение к техническому совершенству и желание быть на передовой прогресса. Во что это выливается в современных машинах, вы наверняка, уже имеете представление. Как обстоят дела со старенькым Пассатом, читайте ниже.

Кузов и салон

Сходу скажу, что кузов здесь вправду покрытый цинком. В отличие от шестого и седьмого поколений, цинковое покрытие находится фактически на всех элементах и позволяет даже при повреждениях ЛКП еще год-другой не созидать следов ржавчины, если, естественно, кузовной элемент не заржавевает уже кое-где изнутри.

С учетом возраста машин это уже не гарантирует отменного состояния кузова, но сквозные дыры редки и в большинстве случаев молвят о наличии застарелых повреждений, плохой расцветки и полным пренебрежением к противокоррозийной защите вообщем. Но количество экземпляров в достойном состоянии довольно велико и точно можно найти экземпляр в неплохом состоянии, если не ограничивать себя малой ценовой планкой.

На фото: Фольксваген Passat Sedan (B5) '1997–2000

Только направьте внимание на состояние внутренних швов кузова – опасность оцинковки в том, что швы защищены намного ужаснее, чем наружные панели, и за парадным внешним обликом могут прятаться кузовные трудности, которые проявятся в наиблежайшие годы. А вот наличия внешних точечных изъянов можно очень не бояться – они, может, и портят внешний облик, но не связаны с суровыми неуввязками конструкции, быстрее, молвят о неаккуратной эксплуатации зимой либо нередких поездках по грунтовым дорогам.

Проблемные зоны кузова полностью ожидаемы: это задние арки, передняя часть порогов, места крепления верхних рычагов фронтальной подвески, точки крепления задней балки и амортизаторов, «аквариум» моторного отдела, передняя кромка капота, низы дверей и задняя дверь у машин с кузовом «универсал». Еще коррозия любит лонжероны поблизости креплений бамперов. Особенность В5 – нередкие повреждения днища и порогов из-за низкой посадки. Обратите пристальное внимание на все места, которые могут быть таким макаром повреждены, нередко на днище есть проблемные точки и даже заплаты. Особо тщательно осмотрите передний подрамник и нишу заднего колеса, их стоит проверить как на коррозию, так и на нарушение геометрии. Повреждения кое-где еще, вероятнее всего, связаны с плохим кузовным ремонтом.

Вобщем, заморочек по кузову хватает и кроме коррозии. Сливы ниши моторного отдела время от времени именуют «огородом» – там вправду может расти мох. Неизменная влажность и сложность чистки делают условия для развития коррозии и к тому же провоцируют электронные препядствия и попадание воды в салон. Вода в салон может попадать и другими способами – в большинстве случаев подводит слив конденсата у машин с кондюком либо фронтальные стоки лючка.

На фото: Фольксваген Passat Variant (B5) '1997–2000

Цена фронтальной фары

стоимость за неоригинал

от два 002 рублей

Пореже виновниками служат уплотнения дверей, у их не очень успешная форма, и при повреждении вода сможет добраться до салона. Могут случаться и очевидные задачи с вклейкой лобового стекла, но от этого не застрахован никто. Лобовое на В5 затирается стремительно даже «оригинальное», не говоря уж о китайских, здесь повинна аэродинамика. Кстати, китайские кузовные запчасти на него бывают очень неплохого свойства, благо машины на его базе там собирают до сего времени. Фронтальные фары, бампер и передняя панель в зоне риска из-за того, что они часто снимаются при обслуживании мотора и системы остывания. К тому же уплотненная сборка радиаторов принуждает их очень нередко мыть. Пристально инспектируйте крепления, и при наличии излишних зазоров придется узнать, что тому виной – кузовной ремонт либо неаккуратная работа слесарей.

Салон – одна из сильных сторон машины. Отличные материалы, хорошая эргономичность, обеспеченный выбор опций.

И не плохое выполнение. Больше всего приреканий вызывает плохой выбор цвета подсветки, малый ресурс подсветки переключателей и дефлекторов воздуховодов и ломающийся замок перчаточного ящика.

А еще здесь не самая надежная климатическая система – кроме чисто электрических сбоев «климатика» есть трудности с надежностью радиатора печки и испарителя кондюка, течи антифриза случаются при мельчайшем перегреве, ну а утечки хладагента из системы кондиционирования на В5 происходят повсевременно. В большинстве случаев это случается из-за повреждения радиаторов либо его шлангов – они плохо переносят неизменное снятие передка для обслуживания. Вобщем, и прорывы в конденсоре тоже происходят регулярно. Словом, неработающий «кондей» на В5 – скорее, норма, и виной тому совсем не возраст.

На фото: Интерьер Фольксваген Passat Variant (B5) '1997–2000

Тросовый привод стеклоподъемников тоже делает препядствия, благо тросы изменяются сравнимо дешево. В остальном без особых сюрпризов, машина древняя, необходимо быть готовым и к просиженным сиденьям, и к затертому рулю, у многих авто пробег по сути уже за полмиллиона, если не миллион. Просто будьте внимательны, верный ремонт салона на В5 – затея не из дешевеньких.

Электрика и электроника

В целом надежная электросистема машины имеет несколько суровых просчетов. Про воду в «аквариуме» я уже писал выше, как и про попадание воды в салон. Эти кузовные трудности стремительно приводят к возникновению бессчетных сбоев электрических блоков, тем паче что их много в ногах водителя, пассажира и под сиденьями, а плотность – совершенно не выдающаяся.

Не считая того, плохой выбор номинала предохранителя климатической системы производителем приводит к тому, что он оплавляет коммутационный блок в салоне, и в итоге ремонт может выйти в копеечку. К счастью, пожары случаются изредка, пластик там не горючий, но машина может навечно остаться без движения – нередко площадь оплавления захватывает четыре-пять ближайших контактных площадок, ну и дым с запахом не повеселят.

На фото: Фольксваген Passat Sedan (B5) '1997–2000

По сути, суровых заморочек больше нет, но нервишки электрика все равно может попортить, благо электрическая внутренность здесь непростая, сбоить может и климат, и блок комфорта, и мультимедиа-система, и блок иммобилайзера, что в особенности неприятно. Недорого трудности эти избавляет только очень дорогой спец, а вот гаражный электрик, скоре,е создаст еще кучу новых, и отлично, если машина не перевоплотится в недвижимость.

Еще есть чисто ресурсные сложности электрики, которые уже вовсю появляются. А именно, проводка дверей и жгут моторного отдела требуют внимания. Отказывают резисторы, реле вентиляторов салона и кондюка, плюс погибает активная антенна, обогревы, кнопки и еще тыща «умных мелочей». Если машина отлично обслуживалась, то на данный момент электроника не доставляет много морок, но большая часть экземпляров успела побывать в руках «колхозников» с неминуемой неурядицей и напластованием заморочек и ошибок.

Подвески, тормоза и рулевое

Цена фронтальных тормозных колодок

стоимость за оригинал

два 696 рублей

Подвеска Passat B5 – обычный жупел этой модели, но, честно говоря, то все не так плохо. Достаточно непростая многорычажка на В5 –по сущности 1-ый вариант такового рода подвески для Фольксваген. И даже невзирая на суровую модернизацию конструкции по сопоставлению с изначальным вариантом одна тыща девятьсот девяносто четыре года на А4 и суровые конфигурации в две тыщи один году при возникновении В5+, без «детских болезней» не обходится. В протяжении выпуска модели конструкцию меняли практически повсевременно, улучшались свойства отдельных ее узлов. В процессе рестайлинга модернизировали точки крепления поворотного рычага подвески, перебежали на так именуемые «тонкие пальцы» рычагов, меняли сами рычаги, конструкцию их шаровых опор, материал пальцев, конструкцию стабилизатора поперечной стойкости.

На фото: Фольксваген Passat TDI Sedan (B5+) '2000–05 В 1990-е и начале 2000-х требующая вложений и высококачественного ремонта подвеска вызвала шок в среде покупателей евро секонд-хенда, привыкших к «вечным» конструкциям. По нынешним меркам издержки уже не кажутся астрономическими.

Вникните: полный набор из восьми рычагов для полной подмены фронтальной подвески неплохого свойства стоит от восемнадцать до 30 тыщ рублей. Верхняя планка цены – это набор от Lemforder, пониже – к примеру, от , но есть и другие достойные варианты. К огорчению, состояние машин таково, что требуется подмена всех частей, а все частичные варианты только приведут к новым валютным растратам в не далеком будущем.

Если же отремонтировать подвеску полностью, то даже на нехороших дорогах она сумеет длительно веселить ресурсом, во всяком случае, встречаются отзывы о ресурсе большей части рычагов выше 100 50 тыщ км, с подменой одного-двух рычагов, случаем вышедших из строя в процессе.

Особо экономичные любители В5 издавна освоили и перепрессовку шаровых шарниров, благо вариантов с подходящим поперечником пальца хватает, к примеру, от Москвичей и . Незначительно слесарных работ, и вот уже можно поменять копеечные детали по 300-600 рублей заместо переборки. С «колхозом» необходимо быть аккуратнее: не все творения кулибиных отличаются надежностью и продуманностью, хотя встречаются и подлинные шедевры с законтровкой гаек и даже усиленными железными верхними рычагами.

Необходимо отметить огромное количество вариантов выполнения подвески: для различных моторов и типов привода есть свои узлы, что очень осложняет подбор девайсов и нередко просит выполнения работ сходу справа и слева, по другому нарушаются углы установки колес. Понятно, что все это увеличивает стоимость обслуживания и заносит свою долю в легенду о лишней хлопотности подвесок. В особо запущенных случаях можно повстречать в подвеске набор из частей с более поздних А4 либо даже А6 – кулибиных хватает, а более свежайшие варианты подвески вправду надежнее.

Задняя подвеска на переднеприводных машинах отличается полной неубиваемостью, ведь здесь стоит простая скручиваемая опора. Кстати, маневренность авто все равно эталонная, так что с этой точки зрения все отлично. Вэдовые машины обустроены двухрычажной подвеской с дополнительным подруливающим рычагом, на самом деле это мультирычажная подвеска. Она очень крепкая, во всяком случае приреканий на нее куда меньше, чем на переднюю многорычажку, ну и сайлентблоки здесь всюду практически изменяются штатно. Но при повреждениях рычагов стоимость подмены будет великовата-порядка 10 тыщ рублей за каждый.

На фото: Фольксваген Passat W8 Sedan (B5+) '2002–04

Ресурс амортизаторов не очень большой, в особенности с учетом низкой посадки машины и склонности к раскачке.

Родные компоненты теряют эффективность уже после 40-50 тыщ пробега, а с неродными пропадает часть шарма сложного шасси. Пружины, в особенности задние, тоже не отличаются высочайшим ресурсом, а стоимость кусается. Ну и ступичные подшипники впереди тоже перегружены и нередко имеют ресурс в границах сотки тыщ км. В общем, смотреть в подвеске необходимо не только лишь за многорычажкой.

К тормозной системе претензий фактически нет, разве что достояние вариантов выполнения «порадует». Нередко найти даже колодки с первого раза не удается, что уж гласить о ремкомплектах суппортах, ведь их здесь минимум 6 вариантов. В общем, рай для торговцев запчастями и ад для покупателей. Блоки Abs могут иметь электронные трудности из-за пайки, ну а состояние тормозных трубок и шлангов на самых старенькых машинах время от времени уже аварийное, стоит глядеть пристально.

Рулевое отличается не очень огромным ресурсом рейки – при пробегах «за 200» она нередко начинает понемногу терять жидкость, ну и насос ГУР имеет полностью конечный ресурс, но в целом каких-либо особых приреканий нет. Люфты нередко связаны не с рейкой, а с разбитыми шарнирами управляющий колонки.

Трубки высочайшего давления ГУР подвержены коррозии, к тому же в зоне риска место извива шлангов поблизости крепления радиатора. При следах замасливания лучше сходу поменять, по другому придется поменять к тому же насос, и отлично, если обойдется без трагедии, без помощи усилителя руль на Пассате очень тяжкий. Сравнимо маленький ресурс управляющих тяг и наконечников – неминуемая особенность сборки машины с ее очень перегруженным передком.

Коробка

Здесь Passat 5 тоже неплох. Благо продольные моторы смешиваются с очень крепкими МКПП и Коробка автомат, и у вэдовых версий тоже нет особенных сложностей. Большая часть узлов трансмиссий на данный момент мучается сначала от чисто ресурсных заморочек, износа пыльников, усыхания смазки, повреждений подшипников и ШРУС.

Машины с ручными коробками нередко имеют проблему износа двухмассовых маховиков, деталь дороговата для старенькой машины, и нередко в ход идут переточенные маховики с более старенькых моторов без всякой двухмассовости и сцепления с обыденным демпфером. Сами КПП при всем этом обычно готовы работать и работать.

Машины с автоматическими коробками тоже не уникальность, в главном встречаются два типа коробки.

Четырехступные Коробка автомат, которые устанавливали в главном до рестайлинга с восьмиклапанными бензиновыми моторами и дизелями – из серии 01, производства самого . Это очень почетного возраста конструкция и, нужно сказать, очень успешная. У нее отдельный картер главной передачи и хорошая механика и электроника самой коробки. Главные неудачи связаны с ресурсом накладок блокировки ГДТ и неспешным загрязнением самой коробки продуктами износа. К тому же с годами перестают держать давление обрезиненные кольца, а прокладки начинают протекать, и коробка теряет масло.

Не считая того, в коробке находится достаточно много пластмассовых деталей, в том числе сепараторы подшипников и шайбы регулировки зазоров. С течением времени они выкрашиваются, и в случае возникновения нештатных звуков из коробки стоит сходу проверить, нет ли кусков пластика в поддоне. Ограничен и ресурс соленоидов коробки. В среднем ресурс этой Коробка автомат при условии подмены масла раз в 40-60 тыщ км – никак не меньше 200-250 тыщ, но, может быть, в процессе понадобится смена накладок ГДТ и очистка гидроблока.

Ремонт недорог, если не доводить конструкцию до полного разрушения. Некое количество морок может доставить также электроника коробки, датчики скорости и шлейф. Как и все Коробка автомат, эта не любит перегрева и понижения уровня масла, но повеселит ресурсом, если отлично за ней ухаживать.

На большинстве же машин стоит куда более увлекательная с «ездовой» точки зрения «пятиступка» 519. Такие АКПП можно повстречать на огромном количестве машин, это один из самых успешных «автоматов» в принципе. Он соединяет высшую экономичность, динамику и хороший по сегодняшним временам ресурс. Здесь тоже активно изнашиваются накладки ГДТ при резких разгонах и тоже есть трудности с постепенным загрязнением гидроблока, но в целом эти коробки удачно выхаживают свои 200-300 тыщ км до сурового ремонта, необходимо только отремонтировать ГДТ при пробеге от 100 50 до 100 восемьдесят тыщ км и часто поменять соленоид базисного давления, не дожидаясь повреждения барабанов.

Как показала практика, эти коробки просто переносят активную езду даже с более массивными из «пассатовских» моторов. К огорчению, на В5 им очень недостает остывания, нередкой предпосылкой выхода из строя ранее времени становится перегрев. Ну и подмену масла нужно создавать нередко – куда почаще, чем у четырехступных коробок.

Запчасти обширно всераспространены, недороги, а ремонт освоен даже в глубинке, ведь эти Коробка автомат стояли и на Ауди, и на . Встречаются и экземпляры с пробегами за 500 тыщ, которые прогуливались в одних руках и добивались только подмены масла да 1-го ремонта ГДТ.

Моторы

Движки Passat В5 тоже достались хорошие.

И пусть конструкция поздних серий моторов ЕА827/ЕА113 уже не так ординарна, как у их протцов на Passat 3/4, но по части механики все выполнено очень отлично. Конечно, много морок доставляет сборка – мотор очень выдается вперед, из-за чего радиаторы размещены очень тесновато, вплотную к вентилятору, да к тому же картер мотора находится слишком низко и нередко мучается из-за ошибок водителя – пробивается либо мнется. Малогабаритные радиаторы не только лишь стремительно загрязняются, так к тому же огромное количество операций по мотору, включая подмену сервисных ремней и датчиков, требуют снятия всей фронтальной части – бампера, фар и радиаторов с панелью.

Хоть какое нарушение геометрии – и вот уже вентилятор повреждает радиаторы, а дополнительно мучаются шланги и проводка в фронтальной части, ну и внешний облик портится при неаккуратной арматурной работе. В целом сборка моторного отдела очень уплотненная, потому что он узенький из-за внедрения мультирычажной подвески на фронтальной оси.

Бензиновые моторы до рестайлинга – это в главном восьмиклапанные моторы 1,6 и 2,0 старенькой серии ЕА827 да моторы 1,8 схожей серии ЕА113, уже с новейшей ГБЦ о 20 клапанах. Да, у этих движков было по пять клапанов на цилиндр. Возраст агрегатов уже солидный, нередко кроме общего износа есть препядствия с проводкой, шлангами системы остывания и питания.

На фото: движок Фольксваген Passat 1.8T Sedan ZA-spec (B5+) '2000–05

Восьмиклапанные моторы одни из самых успешных у , обыкновенные и с хороший тягой. При этом агрегат 1,6 еще длительно ставили на и Skoda Octavia, он многим запомнился как практически безупречный мотор, обычной, надежный и дешевенький. Двухлитровый вариант отличается разве что еще наилучшей тягой на низах, в остальном конструкция настолько же отлаженная и комфортная. Мощность, правда, невелика, 100 и 100 20 л. с., но с двухлитровым мотором тяги уже хватает, ну и младший движок в купе с МКПП обеспечивает полностью разумную динамику в городке.

Ременной ГРМ прост и надежен, ремонт не лупит по кармашку, даже если поменять через рекомендуемые шестьдесят тыщ км, а не через «регламентные» 90. Ресурс до капремонта обычно за триста тыщ км, но очень многие моторы не сумеют его воплотить из-за возникающих заморочек с системой впуска и смазки.

Со смазкой все очень просто: удар картером обычно тянет за собой либо деформацию картера и масляное голодание, либо просто утрату масла и суровый ремонт. Ну и форма картера мотора не очень успешная, в поворотах даже при полном уровне и больших оборотах может мигать «масленка», а при пониженном реально загубить мотор. Коленвал, кстати, очень надежный, нередко переносит такие неудачи без последствий, требуется только подмена вкладышей и шлифовка. А вот система управления и впуск могут в безразличных руках убивать мотор медлительно, но правильно. Негерметичность впуска, сбои датчиков и модулей зажигания вызывают ускоренный износ поршневой группы.

На фото: движок Фольксваген Passat TDI Sedan ZA-spec (B5+) '2000–05

Моторы 1,8 отличаются более сложной конструкцией ГРМ с гидронатяжителем, внедрением цепи привода второго распредвала, о подмене которой время от времени запамятывают, а на более массивных вариантах двигателя после рестайлинга на ней к тому же стоит муфта фазовращателя.

Версия с турбонаддувом, очевидно, имеет намного более сложную систему управления и приметно труднее в обслуживании, но ресурс в целом у нее не меньше. Большая нагрузка на шатунные и коренные вкладыши коленвала у мотора 1,8Т здесь уже делает определенные трудности – с маслом 30 их может провернуть уже даже при маленький потере давления, к примеру, из-за краткосрочного отлива масла в повороте. Морок добавляет и новенькая система вентиляции картера с клапаном , он просит постоянной подмены. В случае отказа обычно увеличивается расход масла, загрязняется интеркулер и возникает детонация. Общий ресурс в конечном итоге не меньше, чем у восьмиклапанников, но стоимость обслуживания такового мотора несколько выше.

Турбины на различных вариантах мотора тоже различаются, но в главном это BorgWarner 03, а на В5+ и «американцах» можно повстречать и К04, и 040-13. Соединяет воединыжды их одно – нехороших посреди их нет, все очень надежны. При исправной системе смазки и остужении после отжигов ресурс турбин – за двести тыщ км.

Но есть аспекты, которые погубили много наддувных 1,8. Сначала это закоксовка трубочки подачи масла – уж очень безуспешно она проложена, а также падение давления масла при боковых ускорениях. Первую делему вылечивают либо постоянной очисткой трубки, ее перепрокладкой и установкой термического экрана, а вторую – увеличением уровня масла в картере выше максимума на сантиметр-два, это около литра-полутора объема.

На фото: движок Фольксваген Passat W8 Sedan (B5+) '2002–04

Цена турбины 1.8T

стоимость за неоригинал

шестьдесят 6 512 рублей

Кроме этого не нужно забывать, что наддувный мотор погибает от всех заморочек в системе питания. Маленькое давление бензина из-за «уставшего» бензонасоса, грязного интеркулера (он небольшой и стоит в нише левого колеса, стремительно загрязняется), негерметичности впуска, отказов датчиков, попадания масла во впуск... Обстоятельств миллион, и они все требуют высочайшего уровня обслуживания мотора, а делему интеркулера можно решить установкой переднего, большего объема. Правда, в данном случае усугубляется отклик мотора на педаль акселератора.

Для тех, кто желает больше мощности и опасается турбомоторов, предусмотрены моторы 6 и 5. До рестайлинга две тыщи один года моторы 5 2,3 имели 10 клапанов и мощность 100 50 л. с., после клапанов стало вдвое больше, и мощность повысилась до 100 70 лошадиных сил. Проблемы тут те же, что и у более новых моторов 6 у Touareg и Superb – непростой цепной ГРМ с плавающим ресурсом, непростая конструкция ГБЦ, высочайшая масса блока цилиндров, склонность к перегреву при загрязнении системы остывания. Но в целом это хорошие движки для тех, кто готов обслуживать старенькый и непростой мотор.

На фото: мотор Фольксваген Passat W8 Sedan (B5+) '2002–04

Но для любителей огромных атмосферников есть вариант лучше, мотор 6 2,8. Кстати, это не 6, здесь две раздельных ГБЦ, по конструкции близких к 1,8-литровому мотору – ременной привод ГРМ и цепь сзади.

Но трудности и особенности ровно те же, что у движков 1,8, с поправкой на размеры и массу. Кстати, заместо этого мотора при ремонте нередко ставят трехлитровые движки той же серии.

Дизельные восьмиклапанные моторы 1,9 и 2,0 тоже почитаются одними из наилучших. Кроме стандартных дизельных бед, можно отметить только высшую цена насос-форсунок, бывают утраты давления масла на распредвале, в итоге чего изнашиваются валы и рокеры, да склонность к увеличению расхода масла у более форсированных вариантов мощностью 120+ лошадиных сил с пробегом.

На данный момент большая часть заморочек всех движков на В5 и В5+ связана с их возрастом, особенности определенных конструкций имеют маленькое значение при возрасте выше 10 лет и среднем пробеге более двухсот тыщ км. Но припас прочности, заложенный в те серии моторов, все еще ощутим, ну и после капремонта они могут еще длительно веселить хозяев.

Что все-таки избрать?

Когда-то эта машина уверенно выигрывала в сопоставлении с хоть какими одноклассниками, ну и на данный момент она смотрится очень хорошо. Даже в сопоставлении с современными аналогами и тем паче – с машинами на класс ниже. Кузов и салон сохраняются отлично, электрика ощущает себя похуже, но тоже глобальных сложностей в поддержании обычного состояния нет. Моторы и коробки в целом имеют неплохой ресурс, хотя более ходовой мотор 1,8Т нужно признать довольно дорогим в обслуживании.

Ну а подвески, которых многие так страшатся, если не сберегать, очень надежны и обеспечивают высочайший уровень комфорта. В последнем случае, есть «колхозные» варианты ремонта, так что при сегодняшней цены запчастей и грамотном ремонте разорить обладателей В5 не должны.

Суровый минус у машины только один – это Passat, и его нередко приобретают люди, которые уповают получить очень надежную и дешевенькую в обслуживании машину, не требующую антикоррозианта, с дешевенькими запчастями и т.д. В итоге начинается «колхозинг» с неподходящими запчастями с разборок, кроение на мойках и ТО, многомилионные растраты на запчасти после суровых поломок, а в конечном итоге – пробы реализовать машину подороже последующему «ценителю».

На фото: Фольксваген Passat Sedan (B5+) '2000–05

Молвят, что торговцы запчастей на озолотились на этой модели, и это близко к правде. Это одна из первых машин , которая стала очень требовательной к обслуживанию, с большой номенклатурой запчастей, и плохо переносящей жесткую эксплуатацию. Но за комфорт и высочайшие свойства шасси необходимо платить, хотя бы незначительно.

Если вы не готовы, то выищите машину подешевле и поординарнее, к примеру, Passat 4, Mondeo Вектра если готовы, то риск может окупиться, в особенности при кропотливом выборе экземпляра и правильном обслуживании.

Василий

обладатель Фольксваген Passat B5 две тыщи четыре года выпуска

Единственная поломка - провернутый вкладыш. Кроме мотора, ничего не ломалось от слова "совершенно" (два треснувших лобовых стекла не в счет, от этого никто не застрахован). Машина досталась в неплохой комплектации: алькантара с кожаным рулем снутри, повторители поворота, противотуманки и отделка "под хром" снаружи, что веселит. Дополнительно ставил круиз-контроль. Веселит отношение других водителей в Рф: когда я пищу резвее потока (допустим, 130-140, а поток 100-120), то меня тихо пропускают полностью все машины, включая более дорогие. Спокойно-уважительное отношение, невзирая на возраст. ГИБДД фактически никогда не тормозят (счет идет на один раз в 2-3 года). Еще я очень рад, что в Скандинавии и Прибалтике, куда я довольно нередко езжу, я на этом Пассате чувствую себя "как дома". Поменять ни на что не желаю - по уровню комфорта машина до сего времени опереждает тех же Джетту и Октавию. Passat B8 и новый Superb, в принципе, хороши, но с ценой за два млн они как-то уже не подпадают под "авто для среднего класса". Еще придумалось: если проводить анало6ию с играми, то Passat B5 - быстрее для тех, кто всяким Need for Speed и GTA предпочитает Civilization. Не то чтоб им "Большая кража машин" кажется не увлекательной - просто в нее наигрались уже ранее.

Ну что сказать, помните, что можно купить шины в спб, которую допускается отобрать для прохладного времени года, и это возможно будут отличные зимние покрышки. Для зимы советуем купить зимние покрышки. Так же когда вы возжелаете использовать шины на кроссоверах, то купить без проблем покрышки направления Sport Utility Vehicle в интернет магазине шин с низкими ценами "Шины Питер". Ну что сказать, помните, что можно купить шины в спб, которую возможно купить для пасмурной погоды, и это возможно будут новые всесезонные колеса. Для весны рекомендуем купить зимние колеса. Вероятно ежели вы возжелаете эксплуатировать колеса на джипах, то купить легко резину категории "Спортивно Улитарного автомобиля" в интернет магазине резины с низкими ценами "Колесо".