Овер-инжиниринг: избираем Мерседес-бенз S-Class W140 c пробегом
9 Августа 2016 30 четыре тыщи восемьсот девяносто 6
Эта машина остается легендой навечно. Сначала так как она, вроде бы это обыденно ни звучало, обогнала свое время минимум на десяток лет. Для постперестроечной Рф этот автомобиль стал эмблемой престижа и смены ценностей. Мерседес в кузове W140, в простонародье «шестисотый» (даже если он был не S600), сменил на посту главной машины страны заслуженные ЗиЛы, стал эмблемой фуррора у всех людей, рвавшихся к богатству и власти.
Техника
технической точки зрения этот очень большой автомобиль кажется очень неиндивидуальным. Но это лишь на 1-ый взор. Кроме «классических» моторов с металлическим блоком, дизелей и бензиновых М104 2.8/3.2, появились цельноалюминиевые моторы V8 и V12 серий M119 и M120, при этом качество этих моторов оказалось высокое – это не тот случай, когда 1-ый блин комом.
Уже на тот момент древняя серия моторов М104 для S-класса подверглась модернизации: в первый раз были представлены моторы объемом 2,8 и 3,2 литра с системой питания LH-Jetronic и системой зажигания EZL с распределителем. После рестайлинга моторы сменили систему управления на Motronic 2.0 и заполучили фазовращатель на впуске.
Моторы М119 появились еще в одна тыща девятьсот восемьдесят девять году и конструкцию их к выходу W140 успели «довести до ума». А именно, для новейшей модели сменили систему впрыска. 12-цилиндровый M120 имеет родственную конструкцию. Невзирая на то, что это 1-ые «гражданские» цельноалюминиевые движки Мерседес, надежность поршневой группы здесь примерная. В качестве антифрикционного покрытия на поршнях употреблялся не алюсил, а узкий слой железа – коэффициент трения по силумаловой гильзе вышел очень низким. Ну а качество проработки системы смазки и вообщем всего «железа» обеспечило размеренно высочайшие свойства и надежность. Правда, мотор оказался дороговат, ну и размер у него был немаленький, в особенности у V12. В конечном итоге в последующей линейки моторов компания отказалась и от четырех клапанов на цилиндр, и от 2-ух распредвалов в ГБЦ, и от фазовращателя на впуске, сделав моторы приметно проще и дешевле.
На фото: движок Мерседес-бенз S триста Turbodiesel
Кроме новых моторов, машина примерила и 1-ые пятиступные Коробка автомат серии 722.5, еще с пневмогидравлическим управлением – они предлагались в качестве функции. А позже получила и новые на тот момент 722.6 с электрическим блоком управления. Для наилучшего комфорта предлагалась пневмогидравлическая система поддержания уровня кузова на задней оси. Ну а про двойные стекла в базисной комплектации, автодоводчики дверей, систему стабилизации на массивных версиях, лучшую акустику, хорошую маневренность для настолько большой машины и выдающуюся плавность хода и комфорт вы, наверняка, уже слышали?
За 20 5 лет с момента начала выпуска модели утекло много воды, и W140 уже подрастеряли статус, хотя как и раньше влекут солидностью и несокрушимостью.
А если проехаться, то можно и «заболеть» этой машиной, ведь по комфорту она если и отстает от нового W222, то не так очень. Тот припас «овер-инжиниринга», который вложили штутгартские мастера в дальнем одна тыща девятьсот девяносто один году, животрепещущ до сего времени, он вправду изменил направление развития целого класса машин. А вот с чем можно столкнуться, купив «легенду» в возрасте и что избрать, читайте ниже.
На фото: Мерседес-бенз S280 (W140) `1994-96
Кузов и салон
Сказать, что машина была выполнена с наибольшей тщательностью, означает ничего не сказать. Как раз на подходе к тридцатилетнему возрасту очень отлично чувствуется, как отменно проработана любая деталь. При этом удобству и надежности уделили больше внимания, чем красе и привлекательности. Все в буквальном смысле изготовлено «на века»: это касается и материалов, и прочности деталей. Пластмассовый обвес боковин – «листва» – здесь не просто декоративная накладка, он прячет технологические люки для доступа к неким узлам и к тому же отлично защищает лакокрасочное покрытие боковин.
Качество самой расцветки тоже впечатляет, многие машины все еще щеголяют родной краской, невзирая на то, что последний десяток лет эксплуатируются они уже никак не банкирами и олигархами, ночуют на улице и обслуживаются в обыденных автосервисах.
Но возраст, естественно сказывается. Сначала стоит направить внимание на состояние порогов и поддомкратников-труб, в особенности тяжелое состояние обычно в задней части, в местах контакта с задней аркой. На самых «печальных» экземплярах здесь уже решето, необходимо поменять очень большой участок. При этом полы кузова заржавевают в главном исключительно в самой нижней собственной части, и не так стремительно. Сквозная коррозия встречается часто, но малозаметна снизу под слоем мастики. Очень противные повреждения могут быть в моторном отделе: на швах моторного щита и «столбах» подвески, также под рамкой лобового стекла, у «аквариума».
На фото: Мерседес-бенз S280 (W140) `1994-96
Цена капота
стоимость за оригинал:
девяносто три 501 рубль
В остальном обычно можно узреть легкие повреждения на дверях, крышке багажника, рамке лобового стекла и днище кузова, также поверхностная коррозия нередко встречается и на фронтальной панели. Но в целом сохранность очень не плохая для такового возраста.
А вот пластик безизбежно мучается. От возраста, ультрафиолета и температуры он становится хрупким и ломким.
Многие ждут узреть под «листвой» коррозию, но это уникальность. Обычно под пластиком состояние панелей более чем достойное, обмысленная система слива и вентиляции дверей творит чудеса. А вот если клипсы не родные, то пластик будет малость болтаться, что с течением времени приводит к повреждению ЛКП и, соответственно, коррозии. Направьте внимание на это, нередко при ремонте употребляют случаем подобранные клипсы с W201 либо W124, и в итоге посадка будет не плотной. Они не взаимозаменяемы.
В принципе, в салоне та же самая ситуация. Кнопки климата, управления сиденьями, подрулевые переключатели с годами становятся очень ломкими, у их отламывается крепеж. Подводят и электронные части этих деталей – проседает пластик контактов, изнашиваются контактные поверхности, а неоднократная сборка-разборка убивает детали совсем.
Здесь на помощь приходят новые технологии, нередко помогает заказ мелкосерийных деталей на 3D-принтере либо изготовка литьем полиуретана в силиконовые формы с расцветкой в массе. Уникальные детали стоят очень уж небюджетно, ну и б/у иногда не достать – W140 никогда не был ширпотребом, ну и возрастные препядствия у всех схожие. Главные трудности – текущие радиаторы печки из-за редчайшей подмены антифриза, забивающийся либо теряющий плотность из-за коррозии испаритель кондюка, ломающийся регулятор оборотов климат-контроля – здесь летит транзистор из-за отвратительного старта моторчика вентилятора. Сдвоенные клапаны отопителя, которые стоят под «листвой» в фронтальных крыльях, в таком возрасте служат уже неизменной головной болью: то не работают как следует, то через их течет антифриз. Трубки отопителя здесь тоже слабенькое место.
На фото: Мерседес-бенз S-Class Limousine (W140) '1991–98
У дверей «в возрасте» нередко отказывают петли и ограничитель хода, в особенности у тех, кто не привык двери придерживать – масса каждой раза в два–три больше, чем у обычной машины гольф-класса. При поломке ограничителя он обычно повреждает к тому же направляющие стекла, а это для сложной системы сдвоенных стекол практически приговор – вернуть можно только при наличии специального шаблона, часто просто меняют дверь в сборе.
Еще много морок доставляют стеклоподъемники, они здесь труднее обычных, так как работают с двойными боковыми стеклами, а означает, тянут приметно огромную массу и два стекла сходу.
У фронтальных нередко срезает пластмассовые шестерни, задние отказывают пореже, так как стекло меньше перекашивает в направляющих. Сами направляющие с годами отслаиваются и вызывают перекосы и задержки в процессе стекла. Такая неисправность обычно просит снятия двери и суровой работы в сервисе.
Электропривод шторок изредка находится в работоспособном состоянии, и даже механические шторки нередко уже поломаны, так что исправная деталь здесь – предмет гордости обладателя машины. Очевидно, случаются и отказы кнопок управления салонной электрикой, поломки маленьких частей, электроприводов, ламп подсветки. Понемногу разрушается и кожа кресел, и даже обивки дверей.
На фото: Мерседес-бенз S триста (W140) '1996–98
Умопомрачительно, но изготовлено все в главном так «на века», что еще какие-то очевидные задачи обладатели не могут припомнить: поломки случаются всякие, но изредка и бессистемно. Трудности с радиаторами и испарителями в особенности неприятны тем, что требуют полной разборки фронтальной панели машины, и поэтому, невзирая на невысокую стоимость запчастей и их хорошее качество, числятся одними из самых противных.
Электрика и электроника
В целом, по качеству производства электрической внутренности W140 даст фору всем более современным моделям S-класса, но, снова же, берет свое возраст. Большая часть систем безопасности и увеличения комфорта с течением времени выходят из строя, отчасти либо на сто процентов.
Даже если не затрагивать системы управления движками, то большая часть хозяев столкнется с неуввязками по системам Абс, PSE, SVC и PTS, а заодно со сложностями с климат-контролем, генератором, освещением и чисткой стекол. А это, на самом деле, все системы машины, и они завязаны на единую CAN-шину, прямо как у современных авто.
Абс может сбоить как сама по для себя – отказывает основной блок, так и докучать бессчетными датчиками, в особенности если установлена система с ESP. Ресурс блоков нередко уже выработан до максимума, подводят даже блоки клапанов, в особенности у машин с изредка меняемой тормозной жидкостью. Да, фактически, и заморочек с тормозами тоже хватает: трубки обыденно гниют, блок остается «сухим» и завоздушивается, а системы того поколения имеют трудности с прокачкой. При этом задачи блоков тормозной системы время от времени приводят к тому же к отказу CAN-шины, что может вызвать уже полную неработоспособность машины: она не будет заводиться, не будет работать мультимедиа и климат-контроль.
Пневмосистемы SVC и PSE это, фактически, системы автодоводчика дверей и пневматики центрального замка. Они мучаются из-за негерметичности бессчетных трубопроводов и следующих отказов насосов. С течением времени вся узкая пневматика начинает часто сбоить: двери то не открываются, то не запираются, то перестают притягиваться, то не выдвигается ручка открытия багажника. Сложное сочетание электрики и пневматики просит от диагноста неплохого осознания происходящих процессов. А практика указывает, что обычно этого нет.
На фото: Мерседес-бенз 500 SEL (W140)
Система PTS – это парктроники. Вобщем, до рестайлинга заместо обычных нам ультразвуковых датчиков на машину устанавливали «антеннки» – зрительные ассистенты парковки. Они приметно более хрупкие, чем чисто электрические системы, так как очень плохо переносили нашу зимнюю грязюка, так что на данный момент на машинах в главном стоят уже модернизированные парктроники обыденного эталона, а отверстия «антеннок» в крыльях просто заглушены. Ультразвуковые датчики не отличаются надежностью, как и пластик их креплений.
Если же машина – реальный «шестисотый» с мотором V12 М120, то заморочек с электроникой добавляется. На этом агрегате компания, не мудрствуя коварно, поставила для каждого ряда цилиндров свою систему управления Bosch LH-jetronic и систему зажигания EZL, также две электрические дроссельные заслонки, управляемые блоком EFP. Система сбоит по многим причинам: нарушение работы любого из блоков, электроники, отсутствие связи либо расхождение показаний датчиков для различных блоков из-за контактов. Ну и стоимость у этих частей большая, хотя этот тезис справедлив для всей электроники моторов М120 и М119.
У М119 цена дроссельных заслонок, ресурс которых конечен, составляет от 70 до 100 30 тыщ рублей зависимо от комплектации – наличия либо отсутствия стабилизации ASR и круиз-контроля Tempomat – и года выпуска модели. На М120 стоимость начинается от триста 20 тыщ рублей, и помните: их там два, при этом малость различных, а стоимость расходомеров уже не 5-30 тыщ рублей, а все 30-50. В общем, не удивляйтесь, если на М120 уже поставили неродную систему управления, благо некие тюнинговые блоки могут работать с двенадцать цилиндрами.
Блоки системы Abs/ASR/ESP тоже стоят очень недешево. Насос ESP обойдется в сумму порядка восемьдесят тыщ рублей, 100 тыщ стоит новый блок Abs, и еще есть огромное количество «мелочей», которые не всегда можно отыскать в достойном состоянии с разборки. Блок BAS – тормозного помощника – отдельный элемент, он размещен очень безуспешно, гниет подчистую. К проблемным узлам относятся также датчик угла поворота управляющего колеса. Система ASR на машинах до рестайлинга – реальный ужас обладателя, здесь могут встречаться как чисто механические неисправности с тросами, так и электрические.
Даже редчайшие выходы из строя электроники приводят к большим растратам, а за годы жизни машины число половинчатых решений и различного «колхозинга» разрастается несусветно. В итоге понижается как надежность, так и ремонтопригодность авто. Так, блоки Abs и составляющие тормозной системы с куда более всераспространенных W210–W124 нередко ставили заместо уникальных, заодно с блоками управления движками. В южных областях встречаются истинные «франкенштейны», с системами управления движком от М113, с их же дроссельными заслонками и блоками Abs, отключенной половиной электроники и стршной неурядицей в проводке. При покупке машины стоит направить внимание на совпадение комплектации с уникальной, если не желаете при каждой новейшей поломке начинать квест «ой, что здесь у нас на самом деле» либо «как же это работает».
Подвеска, тормоза и рулевое
Подвески здесь очень и очень прочные, не напрасно их составляющие использовали на более поздних Майбахах, правда, в усиленной версии, от машин с заводским бронированием. Но ресурс всех частей конечен, ну и возраст, понимаете ли.
Встречаются даже случаи отрыва «ушей» подрамников, не говоря уже о китайских рычагах подвески, «колхозинге» с шаровыми и тому схожем. Но успешная конструкция позволяет при правильном подходе не волноваться насчет большинства частей в протяжении 50-100 тыщ км, наименьшим ресурсом владеют только тяги стабилизатора поперечной стойкости да задняя опора L-образного рычага. Верхний рычаг фронтальной подвески выдерживает порядка 100–120 тыщ км.
Сзади первыми изнашиваются нижние шаровые шарниры и диагональные «линки», но при постоянной проверке набор рычагов служит не меньше сотки тыщ км. Ступичные подшипники выдерживают минимум 120–180 тыщ км даже по нехорошим дорогам, при условии, что колеса стоят родные 16-дюймовые либо хотя бы 17-, 18-дюймовые, а не совершенно уж «изолента». Ну а задняя гидропневматика на удивление надежна. Вот только обычно уже издавна сломана.
Тормоза очень массивные и в исправном состоянии просто прекрасные. Но возраст, снова же, берет свое. Трубки подгнивают, обычно в зоне риска участок у топливного бака, вверху у стойки фронтальных колес. Суппорты требуют обслуживания, в особенности многопоршневые на S600, а ресурс колодок и дисков не в особенности велик – сказывается масса машины и специфичность работы старенькых Коробка автомат.
Рулевое без особенных сюрпризов. В таком возрасте уже чувствуется коррозия трубок и выход из строя резиновых частей, ну и рейка течет часто. Но если отремонтировать всю систему полностью, то хватит навечно. Главное – не крутить руль на месте и не держать на ограничителе. Система сервотроника обычно уже работает не очень отлично, если поставить целью восстановление маневренности в полном объеме, то придется выложить крупную сумму на переборку системы золотников и восстановление работы электроники, но большинству хозяев очень легкий руль нравится. О том, что это просто следствие неисправности, они и не помышляют.
Коробка
Цена карданного вала
стоимость за оригинал:
восемьдесят один 072 рубля
Карданный вал и редуктор морок не доставляют, разве что на машинах с V12 и его обезумевшим моментом в зоне риска редуктор и ШРУСы. Механические коробки серии 717.4 очень надежны, хотя четкость работы сцеплением и рычагом вначале очень низкая. Двухмассовый маховик нередко уже постукивает и просит ремонта.
А вот с Коробка автомат все не так просто. До рестайлинга одна тыща девятьсот девяносто четыре года машина оснащалась старенькыми Коробка автомат серий 722.3 и 722.4, четырехступными, с чисто гидравлическим управлением и очень надежными. Но стопроцентно лишенными всех современных «благ» в лице принудительной блокировки ГДТ и адаптивности. Вобщем, работали они примерно. В качестве функции предлагалась пятиступная Коробка автомат серии 722.5, уже с отчасти электрическим управлением, но с ахиллесовой пятой в виде пятой передачи, конструкция которой оказалась не очень успешной.
С одна тыща девятьсот девяносто 6 года на W140 стали ставить и новый «хит» в лице электронно управляемой «пятиступки» с принудительной блокировкой ГДТ – коробки 722.6. Приметно более прогрессивная Коробка автомат резко понизила расход горючего, в городских режимах приблизительно на третья часть в реальной эксплуатации, но количество «детских» заморочек сначала было велико. Вобщем, на данный момент практически все машины уже имеют перебранные Коробка автомат этой серии, со всеми доработками, убрана и злополучная втулка, и стоят новые пакеты К1, которые «горели» на коробках до одна тыща девятьсот девяносто девять года.
Цена дроссельных заслонок
от 70 до триста 20 тыщ рублей
На практике более свежайшая 722.6 куда удобнее в ремонте и лучше диагностируется, профессионалов по старенькым Коробка автомат 722.3–722.4 с традиционным говернором осталось очень уж не много, в большинстве случаев препядствия решаются либо переборкой, либо покупкой контрактного агрегата. Незапятнанный ресурс всех Коробка автомат составляет более двести 50 тыщ км при правильном уходе, подмена масла раз в 30 тыщ км рекомендуется для всех типов коробок. Хотя официально масло в 722.6 не изменялось, позже выпустили бюллетень, обязывающий официальные сервисы поменять масло однократно при пробеге в шестьдесят тыщ км. Подробнее о необходимости поменять масло в Коробка автомат во всех случаях, даже если это не предвидено изготовителем, читайте в моей статье.
Движки
Самые всераспространенные моторы для W140 – это рядные «шестерки» серии М104 объемом 3,2 и V8 серии М119 объемом 5,0 и 4,2 литра. Истинные «шестисотые» встречаются существенно пореже, как и дизельные модификации.
Главные препядствия моторов – возраст, перегревы, нерегулярное техобслуживание и подсосы воздуха. При всем этом ресурс поршневой группы многих движков еще далек от предельных 400–600 тыщ км, при капремонте ее обычно не трогают, если нет очевидного масляного аппетита. Самые нередкие трудности вызывают системы управления питанием и зажиганием, различные пневмосистемы движков, подвесное оборудование и охлаждающая система. В самих моторах сначала необходимо ждать сурового ремонта ГБЦ и маслонасосов, общей очистки моторов и связанных с этим заморочек.
Рядные «шестерки» М104 до рестайлинга обустроены уже упомянутыми выше системой впрыска LH-jetronic и системой зажигания EZL. А после рестайлинга устанавливали уже LH-Motronic, сочетающий внутри себя и систему управления впрыском и зажиганием, а заодно и использующий новые электрические датчики потока воздуха MAF, отдельные модули зажигания на каждый цилиндр и систему управления фазами ГРМ на впускном валу. Заодно изменили и поршневую группу, увеличив степень сжатия и облегчив поршни и шатуны. На W140 применялись варианты с рабочим объемом 2,8 и 3,2 литра.
Общие препядствия линейки моторов неизменны. Длинноватая ГБЦ очень опасается перегревов, рекомендуется держать рабочую температуру ниже 100 градусов Цельсия и при мельчайшем превышении чистить радиаторы, поменять термостат, помпу и вискомуфту. По другому значительны шансы на перегрев 5-ого и шестого цилиндров. В большинстве случаев «обходится» короблением ГБЦ, но бывает, что прихватывает поршни либо даже разламывает их детонацией.
Маслонасос и маслофорсунки очень не обожают грязное масло, интервал подмены должен быть не больше 10–15 тыщ км, а масло стоит использовать только не плохое синтетическое либо полусинетику.
В данном случае можно не страшиться детонации, задиров поршней и коленвала и рассчитывать на неплохой ресурс мотора в целом. Очень надежный цепной ГРМ с ресурсом больше двести 50 тыщ км можно считать необслуживаемым.
Течи масла через прокладки из-за не самой успешной системы вентиляции картера и возраста мотора очень типичны. Стоит направить внимание на состояние всех резиновых уплотнений и трубочек мотора, обычно они в очень ветхом состоянии. Ну и проводка даже поздних моторов нуждается в полной переделке.
Переделанные моторы чуток надежнее исходя из убеждений системы управления, но имеют наименее ресурсную поршневую группу. Но они лучше хотя бы тем, что имеют больший вращающий момент «на низах» за счет наличия системы двухступенчатой регулировки фаз, хотя наивысшую мощность малость и урезали.
Более большие V8 серии М119 имеют цельноалюминиевый блок и, в отличие от М104, чувствительнее к неаккуратной эксплуатации, и в особенности – к негерметичности впуска и старенькым воздушным фильтрам. Но с остыванием здесь дела обстоят лучше, моторы просто переносят рабочую температуру выше «сотни» под нагрузкой.
Основная претензия к этой серии заключается в малом ресурсе ГРМ в 120–180 тыщ км, что в 1990-е годы числилось откровенно малой величиной. Не считая того, ругают неудачную систему смазки распредвалов и подачи масла в гидрокомпенсаторы да чувствительность к загрязнению воздуха.
Так же, как и на М104, после рестайлинга изменили систему управления на более современную, чуток уменьшив мощность ради получения наилучшей экологичности. Ресурс поршневой группы очень большой, естественного износа поршни и цилиндры при неплохом техобслуживании фактически не имеют. В целом, мотор очень надежен, способен без больших ремонтов пройти полмиллиона км и больше. На W140 применялись варианты объемом 5,0 и 4,2 литра.
V12 М120 по конструкции близок к М119, только вот на техническом уровне это реальный монстр, который с трудом вписывается в подкапотное место W140. Невзирая на уменьшение угла развала блоков до шестьдесят градусов, мотор просто громаден. Очевидно, движок цельноалюминиевый, металлический мотор таковой конструкции не выдержало бы шасси.
Задачи все те же, что и у М119: малый ресурс ГРМ, чувствительность к качеству воздуха и масла. Но при всем этом мотор очень чувствителен к перегреву, очень склонен к нему, а еще он имеет феноменально неудачную систему управления, состоящую из 2-ух отдельных блоков и взаимодействующих сложным образом. Цена «правильного» ремонта такового мотора просто галлактическая, ну и вариант восстановления с гильзовкой и установкой неоригинальной ковки тоже стоит обычно в разы дороже, чем сама машина. Ну а про стоимость систем управления я уже писал выше.
В общем, реальный «шестисотый» стоит брать только очень богатым и щедрым собирателям, способным вложить в машину тыщ 20–30 евро.
Дизельные моторы на S-классе откровенно непопулярны. Большая из часть – «пришельцы» из США, где по необычному стечению событий воспользовались популярностью конкретно дизельные версии лучших седанов. Может быть, южноамериканские дилеры пробовали сыграть на экономичности германских «фуллсайзов» по сопоставлению с прожорливыми Кадиллаками и Линкольнами.
На W140 можно повстречать два дизеля. До рестайлинга на машину устанавливали турбонаддувный вариант мотора ОМ603 объемом 3,5 литра. Это не самый успешный мотор для легковушки, морально устаревшая даже к началу 1990-х топливная аппаратура плохо работает на больших оборотах, поршневая группа и ГБЦ не адаптированы даже для его мощности в 100 50 л. с. В общем, этот дизель совсем не нескончаемый и не особо ресурсный. Он отлично себя показал в вариантах наименьшей степени форсирования, но на W140 зарекомендовал себя плохо.
Мерседес-бенз S 600
Расход на 100 км/ч
Городской цикл, л Пригородный цикл, л Смешанный цикл, л
20,6
10
12,1
Более свежайший OM606 уже еще лучше адаптирован к легковым условиям эксплуатации. Его 24-клапанная ГБЦ обеспечивает наилучшую тягу «на верхах» и поболее высшую мощность при объеме в 3,0 литра. ТНВД как и раньше механический, с электрическим управлением опережения угла впрыска. При мощности в 100 70 семь л. с. он обеспечивает динамику приблизительно на уровне бензинового 3,2 либо даже чуток лучше, правда, при более высочайшей вибронагруженности.
Резюме
Покупка W140 уже издавна доступна «широким народным массам». Только не стоит мыслить, что с возрастом она вдруг стала дешевенькой в эксплуатации. Да, стоимость расходных материалов и частей подвесок на данный момент копеечная. Как и многих кузовных деталей. Но все же сложность конструкции чувствуется в стоимости диагностики и восстановления многих частей, и в особенности систем управления мотором и Коробка автомат.
Даже при очень надежных агрегатах машина может обыденно встать на прикол из-за отказа принципиального блока либо сложной «гибридной» неисправности. Вобщем, если авто в исправном состоянии, то сравниться с ним может только новый S-класс, ну и то не всегда.
Главное, помните, что можно купить шины в спб, которую разрешено облюбовать для холодной поры, и это возможно будут надежные всесезонные покрышки. Для зимы предлагается купить зимнюю резину. Так же когда вы захотите использовать покрышки, которые надо купить в интернет магазине спб шины, то купить легко покрышки артикула "Спортивно Улитарного автомобиля" в интернет магазине шин с лучшими ценами "Шины Питер". Главное, помните, что можно купить шины в спб, которую разрешено отобрать для холодной осени, и это возможно будут новые летние покрышки. Для лета рекомендуем купить зимние колеса. Так же В том случае, когда вы возжелаете эксплуатировать покрышки на кроссоверах, то купить лучше покрышки направления Sport Utility Vehicle в магазине шин с лучшими ценами "Колеса Даром".